Kategoriarkiv: Duramax

GM skall lägga över produktionen till Tyskland av blocken till sin stora Duramax

https://www.yusen-logistics.com/en/resources/press-and-media/15384

”The contract is for the movement of engine blocks from the manufacturer in Germany to the production plant of a leading American car manufacturer, based in Moraine, Ohio, ”

 

https://automotivelogistics.media/news/yusen-secures-germany-us-engine-block-contract

Engines

 

 

 

 

 

 

 

Although Yusen did not elaborate further than saying it belongs to a “leading American manufacturer”, it is likely the General Motors (60%) and Isuzu Diesel Services of America (40%) owned DMAX facility in Moraine, which produces theDuramax 6.6L V-8 diesel engine for GM’s Silverado and Sierra heavy pickup trucks.


Klart att det är GM

 

http://www.freightweek.org/index.php/corporate-news-2/2511-yusen-supply-chain-uses-circular-economy-and-carbon-offset

Yusen supply chain uses circular economy and carbon offset

HOOFDDORP, The Netherlands: March 07, 2017. Yusen Logistics has won a contract to manage the supply chain of diesel-engine cylinder blocks from manufacturer Neue Halberg-Guss (NHG) in Saarbrücken, Germany to the GM/Izuzu DMAX plant in Moraine, OH.

 

Bilden från denna nyhet känner vi igen. Den kommer från Duramaxproduktion i Moraine Ohio. Lite beskuren men det är ingen som helst tvekan att logistikkontraktet gäller den stora Duramaxen.

från

http://wardsauto.com/industry/gm-invest-60-million-diesel-engine-jv-meet-pending-laws

 

Intressant att de skriver ( visserligen 2013 men ändå)

The automaker also has had on the shelf for a number of years a Duramax 4.5L V-8 turbodiesel designed for use in its half-ton trucks, SUVs and CUVs and recently signaled it may begin development on it again soon.

Den lilla Duramaxens uttåg ur orderboken för Sintercast 2008 innebar att man tvingades minska orderboken med 500.000 ekvivalenter. det är ett mått av GMs förväntningar på den för tillfället malpåseladga motorn. OM den kommer igen så är det logiskt att räkna med en sådan produktionsvolym

Den stora Duramaxen tillverkas i ca 200.000 motorer per år. Blocken väger ca 150 kg. Totalt alltså ca 600.000 ekvivalenter. Detta mina vänner kan innebära att vi får ett TILLSKOTT på över en milj ekv under det närmaste året endast genom GM. Sedan tillkommer Fords nya 3 liters V-6 diesel och Jeep Wranglers nya diesel från VM Motori.

 

GM har sagt att runt sommaren 2018 så kommer Defiancegjuteriet att stänga sin gråjärnsproduktion.

 

http://www.journalgazette.net/business/Defiance-anxious-as-GM-cuts-loom-17102182

McCann is cautiously counting down to mid-2018. By then, General Motors Co. plans to cut 107 hourly and 50 salaried positions at its Defiance powertrain plant. More than 800 jobs will remain in Defiance after the cuts, which are being prompted by the Detroit auto­maker’s plans to stop making nodular iron and doing iron casting at the plant.

 

Jag räknar med en stor föreställning vid NAIAS i jan-18 ( om 4 mån ) när de drar täcket av sin nya truckdiesel till den lilla 1/2-tonklassen Silverado 1500 och Sierra 1500. Den kommer under nästa år antagligen till våren. Jag hoppas som sagt  att de återupplivar deras fina Duramax 4500 och ger både Ford och Chevrolet en match. Alla i CGI. Det kan bli chockartat med GMs intåg på CGI-marknaden nästa år.

Glöm inte Dawsons ord om Duramax.
”SinterCast has a good rapport with the Duramax design team. We wish them success with their new upgrade and welcome the opportunity to work together with them at some stage in the future.”

Vidare från Sintercast ”At present, there are only two V-diesel engines in the market that are not based on CGI cylinder blocks: the Mercedes 3.0L V6 (aluminium) and the General Motors 6.6L Duramax V8 (grey cast iron).  CGI has effectively become the standard material for V-diesel engine cylinder blocks. ”

 

We believe that CGI provides the best overall solution for V-diesel engines.

Färskt

 

More likely, however, is the return of the 4.5L “LMK” Duramax turbodiesel V-8, which was due for the 2010 model year before being scrapped. Back then, rumors insisted the engine would produce 310 hp and 520 lb-ft, numbers that would absolutely shame both the Ford 3.0L Power Stroke and the Ram 3.0L EcoDiesel. In fact, the LMK would come close to matching the larger, heavier Nissan Titan XD’s 5.0L Cummins V-8, making us wonder if General Motors might be considering reviving the “1500HD” designation for certain configurations of the 2019 Chevy Silverado and GMC Sierra.

http://buytrucks.ca/2019-chevrolet-silverado-1500-diesel/

 

från juni 2017

A 4.5-liter diesel V8 was under development prior to the 2009 financial crisis and was ”shelved.” Depending on how complete that program was, it may be the most logical choice in terms of development costs.

 

http://www.leftlanenews.com/spied-2019-chevrolet-silverado-1500-caught-at-a-diesel-pump-96656.html

GM kommer nog nu, sist ut med en diesel till halvtons trucksen.

 

Uppenbarligen tankar GM diesel i denna Silverado. Då snackar vi volymer. Detta har spridit sig som en löpeld över olika siter idag.

länk

http://www.off-road.com/blog/2017/06/23/2019-chevy-silverado-diesel-confirmed-in-spy-shots/?utm_medium=email&utm_campaign=Duramaxforum.com_breaking&utm_source=Duramaxforum.com20170623

Resonemang om vilken modell det är tal om.

http://gmauthority.com/blog/2017/06/chevrolet-silverado-1500-test-mule-spotted-at-the-diesel-pump-spy-shots/

Exactly what this diesel engine will be is still unknown, with rumors pointing to a 4.5-liter V6 unit.

http://www.leftlanenews.com/spied-2019-chevrolet-silverado-1500-caught-at-a-diesel-pump-96656.html

 

A 4.5-liter diesel V8 was under development prior to the 2009 financial crisis and was ”shelved.” Depending on how complete that program was, it may be the most logical choice in terms of development costs.

——————–

Detta pekar i så fall på den tidigare hyllplacerade Duramax 4500 som togs ur produktion 2009 när den skulle tillverkas. Det innebar att Sintercast fick stryka 500.000 ur orderboken. Ett återintåg för den motorn hade inneburit att GM tagit ledningen i den klassen eftersom de två andra har 3-liters V6or. Alla har CGI i blocket.

 

http://www.trucktrend.com/how-to/engine/0810dp-2010-duramax-4500-diesel/

 

2010 Duramax 4500 Diesel charlie Freese

Charlie Freese:
This is another place where the engine architecture supports interesting design innovation. We selected compacted graphite iron (CGI) as the block material

http://www.autoblog.com/2007/06/15/gm-announces-clean-diesel-v8-for-pickups-and-the-hummer-h2/

2007

 

Mark your calendars, because we’re calling today a watershed moment for the advancement of diesel’s acceptance in the U.S. General Motors has just announced a new 4.5L V8 Duramax turbo-diesel powerplant it plans to use in the Chevy Silverado and GMC Sierra half-ton pickups, as well as the HUMMER H2.

 

Frågan är vad de har i rockärmen., Detta skall jag utveckla nu.

Händelser utan kronologisk ordning

Under de senaste åren har det framkommit att Cadillac håller på med en diesel och att den förutom Cadillac är menad till flera av GMs modeller. Det talas om raka 4 cyl diesels och V6or. När Opel nu  nyligen såldes till PSA så uppkom frågan om detta inte var slutet för den utveckling eftersom det krävdes volymer för kunna ta kostnaderna och man hade förväntat sig att dieseln skulle sälja bra i Europa. Då  uttalade GM sig och det påbörjade programmet skulle fortgå.

se även
Cadillac’s diesel engines will be made available to other General Motors brands, but they are “Cadillac engines and built to our brand’s standards,” says de Nysschen.

GM  har nyligen sagt att de kommer att fördubbla sin dieselanvändning

Sintercast kom i förra veckan med detta

http://www.sintercast.com/file/documents/pdf/library-2/press-releases-1/2017/Tupy-Saltillo-Line-4-upgrade-Swedish.pdf

Nu när dessa utvecklingsinsatser har lett till en ny serieproduktionsorder i stora volymer och med en intensifierad förproduktionssupport

 

Det är tydligen rätt nära till produktion.

“Det nya motorblocket i CGI kommer att resultera i CGI-serieproduktion i stora volymer på fem olika gjuterilinjer hos Tupy, vilket ytterligare stärker vårt globala ledarskap för produktutveckling och serieproduktion i CGI.”

 

För mig kvittar det om denna diesel är en rak 4 cyl, en V6a eller en V8

 

Bara den är med block i CGI. Räkna med en visning på NAIAS nästa år och försäljningsstart under våren ett år från nu.

 

http://news.pickuptrucks.com/2017/06/spied-2019-gmc-sierra-1500-denali-and-more.html#more

Sierra

Silverado

http://news.pickuptrucks.com/2017/06/may-2017-pickup-sales-breakdown.html#more

 

Vi glömmer inte detta från dec 2016

 

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2016/12/gm-engine-plant-to-receive-295-million.html

Inevitably, thoughts go back to an earlier statement by Mark Cieslak, GM’s full-size truck chief
engineer, who has stated: “The 4.5-litre V8 is fully developed and ready
“If we decided to offer it we could launch it in a heartbeat.”
———————
Ett hjärtslag går fort.
GM hade tagit en fin ledning över de två andra tillverkarna om de dammat av sin färdiga 4,5 l V8

Ford   3 l V6                                                 271 hp                       440 lbf·ft

RAM  3 l V6                                                 240 hp                        420 lb·ft

GM   4.5 l V8                                               310  hp                       510 lb/ft

The ’19 GMC Sierra 1500 is rumored to be powered by a Navistar 3.0L inline six-cylinder diesel engine, but GM also has a 4.5L diesel V6 in its arsenal that only needs to be dusted off and put into production
 
Jag räknar kallt med mer info ju mer det närmar sig NAIAS. Det är om drygt sex månader eller så kommer den redan vid Texas State Fair den 29 sept. Det brukar vara premiärer på olika trucks där i den stora truckregionen Texas. I så fall får vi räkna med att GM lyckats få ut lite mera av V8an under testperioden. Kanske 350 hkr och 550 lb/ft och så runt 30 mpg. Det hade suttit fint. 

Det blev en diesel i F-150 efter 70 år. En med CGI från Sintercast

2018 Ford F-150 Adds Its First Diesel

With an available Power Stroke V-6, Ford’s cash cow now drinks diesel.2018 ford f-150 handout

It’s finally happened.

For the first time in 70 years, Ford is making a diesel version of its light duty F-Series truck.

———–

Detta mina vänner är ett stort steg för Sintercast CGI. Den stora frågan blir nu hur GM kommer att svara på detta att Ford och Chrysler är två av tre ”Big Three” -tillverkarna i USA som nu erbjuder diesel i halvtons trucks.

Av de tre stora trucktillverkarna så är det nu bara GM kvar som inte har någon diesel i kvartstons trucks. De kanske tar den tidigare och helt färdigutvecklade malpåselagda 4,5 l V8 dieseln ner från hyllan? I så fall får Sintercast sitt CGI i alla tre. När Sintercast tvingades stryka den ur orderboken 2009 så minskade orderna med 500.000 ekvivalenter. Det säger något om den förväntade volymen.
Beträffande F-150 menar olika bedömare att den kommer att sälja mellan 55-100.000 om året. Det är dock inte alls otänkbart att den kommer i flera modeller.

 

Denna nyhet har skakat om på nätet

 

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2017/01/ford-fits-3-litre-diesel-to-f-150-pick.html#more

 

The 2018 F-150 also adds an available all-new 3-litre Power Stroke diesel engine, “designed, engineered and tested in-house” and paired with the 10-speed automatic transmission. Ford says “it is the first-ever diesel engine offered for F-150”.

Both this engine and the 2.7-litre EcoBoost use compacted graphite iron vee cylinder blocks produced using SinterCast process control technology. The 3-litre V6 engine is built in the UK at the Dagenham Engine Plant.


GMs svar på denna Fordmotorn?

Det kan redan ha kommit

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2016/12/gm-engine-plant-to-receive-295-million.html

Inevitably, thoughts go back to an earlier statement by Mark Cieslak, GM’s full-size truck chief
engineer, who has stated: “The 4.5-litre V8 is fully developed and ready
“If we decided to offer it we could launch it in a heartbeat.”
I så fall är det stort BINGO för Sintercast
Den nu annonserade Ford-motorn har GM visst om i säkert ett år. Det vore svagt om de togs på sängen.
Tillsammans med den snart nerlagda produktionen av 6.6 l Duramaxs gjutjärnsblock för en
väntad övergång till CGI KAN detta innebära över 1 milj ekv från bara GM.
Men det tror säkert ingen på.

 

 

Nu fick jag en replik av Mike Levine från Ford-infoavdelning på hans Twitter-sida och i den skrev han att debuten av dieseln kommer om ett drygt år under våren och inte under nästa sommar som en del skriver. Levine hade jag kontakt med innan han började på Ford.

 

Spring 2018.

 

Det kommer sannolikt inte att sluta med bara F-150 för den nya dieseln.

 

Detta inlägg på en chatsida i USA fångar mina tankar

 

With other jumping off the diesel bandwagon, the timing seems pretty good to me. Fuel costs are forecast to start increasing again, and the Ram’s EcoDiesel is currently unavailable pending EPA certification. Who knows when, or if, Ram will be able to continue marketing the EcoDiesel. If successful in the F Series, the 3.0 diesel could spread throughout Ford’s lineup. A diesel Explorer, Expedition, Ranger or Bronco sound pretty appealing to me.

The PowerStroke’s EPA ratings will be far better than either of the F150’s EcoBoost engines, and real world fuel economy advantages will be even greater — especially when towing. I just don’t see a downside here.

från

http://www.leftlanenews.com/detroit-2018-ford-f150-gets-new-look-diesel-engine-93863.html

Hur många?

Så länge som Ford bara talar F-series i sin försäljningsstatistik och envisas att blanda äpplen och päron så är det svårt att få ett grepp .
 
 
Brian Bell, F-150 marketing manager.

The ’18 F-150 goes on sale this fall, with the diesel arriving in spring 2018 or by midyear at the latest. Bell isn’t speculating on a take rate for the diesel, but expects EcoBoost to maintain its 60% share of F-150 sales, total V-6s at about 70% (including turbos and the base engine), with the V-8 and the new diesel filling in the rest of the sales.

 

Alltså total försäljning 2017 av F-series 820.799 st det är ett faktum
Av de 220.000 SuperDuty ( F-250-F450)  är mesta delen med vår diesel 6.7 l PowerStroke
Återstår ca 600.000 F-150 ( grovt uppskattat)
av de 600.000 F-150 är ca
200.000 med 2,7 l V6 och
200.000 EcoBoost 3,5 l V6
Resten, ca 200.000 är med V8.
Nu förväntas alltså den nya dieseln ta andelar från V8an.
Det är rätt svårt att få ngt grepp om helheten alltså.
Lite förvirrat dessutom om säljstarten för denna nya diesel. Det förekommer uppgifter om att ifrån  ”till hösten”( Sintercast )  och ”till sommaren 2018” ( många media). Ford säger ”till våren 2018” genom dess PR-ansvarige Mike Levine. Det siktar jag på.
Att den kommer står dock klart. Hur många och när den kommer det återstår att se. Jag tror den kommer att sälja i mer än 100.000 ex i bara F-150 och den kommer sannolikt i flera modeller efterhand.

 

F-150 med en diesel

I början av 2016 skrevs detta

“I am sure federalizing the engine and sourcing common parts helps bring the cost down,” said Sullivan. He thinks Ford could easily sell around 45,000 diesel-powered F-150s per year. Ford says the F-150 has been the nation’s top-selling vehicle for 34 years and top truck for 39 years

http://www.autonews.com/article/20160128/OEM04/160129849/ford-aiming-for-pickup-fuel-economy-crown-preps-diesel-powered-f-150

 

I sept skrev AutoBlog att man kunde förvänta sig en premiär om ett par månader. Det är nu

http://www.autoblog.com/2016/09/15/diesel-powered-ford-f-150-spy-shots/

Jag tror att det blir lagom till NAIAS som startar i början på januari. Jag räknar även med en ”teaser” från deras informationsansvarige Mike Levine ca 14 dagar innan den blir officiell. Han har ett Twitterkonto där han brukar läcka lite sådant inför premiärer. Den 19 dec skrev han på sin blogg att han inte hade en sådan teaser. Inte än. Jag har tid att vänta 14 dagar………

https://twitter.com/mrlevine

Stay tuned. Det kan/bör komma något i mellandagarna. Idag den 15 dec är det 20 dagar till NAIAS den 8 jan.

den 13 dec kom då detta

http://www.autonews.com/article/20161213/OEM04/161219976/ford-mustang-f-150-spy-photos-offer-glimpses-at-midcycle-updates

A Ford truck spokesman wrote in an email that the automaker can’t comment on future product.

Joe Hinrichs, Ford’s president of the Americas, told Automotive News last week that the automaker would continue to focus its diesel strategy on pickups and vans, but he didn’t confirm the diesel option in the next F-150.

Hinrichs said, “We continue to see strong demand for diesels in our trucks and vans, and that’s where you’ll see us concentrate.”

————————-

Vad kommer denna premiären att innebära?  Först och främst att den storsäljande  Ford F-150 får en diesel som kan matcha RAM 1500 som har varit ensam med diesel ett par år nu och som säljer mycket bra. Det har intialt  funnits en del rykten om valet av motor men under det sista dryga halvåret har det utkristalliserats att den motorn som kommer i F-150 är densamma 3 liters V6a som nu finns i Range Rover i USA.

 

http://www.landroverusa.com/vehicles/diesel-vehicles/index.html

 

  • 3.0 Liter LR-Td6 Diesel (254 HP)

  • Gjutes på Tupy med Sintercast, sätts samman i Dagenham UK
  • Power: 254 hp
  • Torque: 443 lb ft
  • Maximum Speed mph: 130
  • Acceleration 0-60 mph in 7.1 sec
  • City (mpg): 22
  • Highway (mpg): 29
  • Combined (mpg): 25

Jämför

Ram 1500 EcoDiesel showed up on dealer lots with a 3.0L V-6 that makes 240 hp and 420 lb-ft of torque. Those numbers are not bad at all, but the 4.5L Duramax LMK V-8 promised 310 hp and 520 lb-ft in a ½-ton pickup! That’s the same number of ponies being offered in the new 5.0L Cummins-powered ’16 Nissan Titan XD, which definitely does not drive like a ½-ton pickup

————————-

Eftersom F-150 är lättare än Range Rovern så tror jag Ford har lyckats få den att dra mindre bränsle och därigenom underskrida  det magiska målet 30 mpg ( 0,78 l / mil )

Det är helt omöjligt att ha någon bra beräkning av försäljningen av denna motorn men jag tror att 100.000 ligger inom räckhåll bara för F-150. Dessutom så tror jag att den kommer att dyka upp i flera modeller framöver på personbilssidan.


Vad får detta för inverkan på GMs dieselplaner? Tja, rätt stora kan det bli. Det har sagts att kommer Ford med en diesel inom detta lätt-trucksegmentet så måste GM följa efter.

Läs detta inlägget och tänk

 

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2016/12/gm-engine-plant-to-receive-295-million.html

 

”Having developed an engine to the point that technically it is ready to launch, the thinking has to be that GM will not wish to waste such investments in time and resources when it is dire need of a new engine to compete with Fiat Chrysler Automotive and Ford Motor Company in powertrain for pick-up trucks. The 4.5-litre engine would take GM into the new world (for it) of compacted graphite (CGI) vee engine block components.”

http://www.trucktrend.com/features/1604-blow-off-can-the-4-5l-duramax-lmk-v-8-diesel-make-a-comeback/

 

What Now?
My hope is that with Ram Trucks selling loads of 1500 EcoDiesel pickups and Ford apparently building a V-6 diesel version of the F-150, GM will pull the 4.5L Duramax V-8 out of mothballs and steal the show.

—————————–

När Sintercast nesligen fick stryka den klara ordern om produktion av BabyDuramax ur orderboken 2008 så sjönk orderna med 500.000 ekvivalenter. Det kan bli tvärtom nu om det blir klart med den motorn.

http://news.pickuptrucks.com/2016/09/spied-2018-ford-f-150-with-diesel-engine.html

Time please.

 

 

Duramax 6.6 l V8 med klassledande effekt avslöjad, inte CGI, utan än så länge med vanligt induktionshärdat gråjärn

NYTT den 10 okt. Hoppet stiger helt plötsligen för ett Block i CGI i denna

Gjuteriet i Defiance har sedan starten av Duramax 6.6 försett GM med gråjärnsblock.

Nu annonserar GM att blockproduktionen i gråjärn skall läggas ner vid fabriken och de säger upp 135 pers.

 

från 2006

 

In 2006, the plant produced 1,423,368 grey iron engine blocks, 1,078,497 grey iron cylinder heads,

—————————–

General Motors plans cuts at Defiance foundry

Certain iron parts to be phased out; 150 jobs will be lost

GM previously announced plans to stop making cast-iron engine blocks and cylinder heads at the Defiance foundry

 

That move was expected to lead to the loss of about 135 jobs

——————————-

What´s next for GM and their Duramax 6.6?

We are now hearing that the Defiance foundry is soon ending with greyiron blocks. From were

 

from GM

 

—————————-

NYTT den 29 sept.

 

Detta blev inte CGI…………… i vart fall inte än.

http://www.gm.com/mol/m-2016-sep-0929-duramax-sierra.html

Duramax 6.6 l  och Mercedes 3 liters V6 är de enda V-dieselmotorerna som inte använder CGI i blocket. Alla de andra har det.

T. ex.

Audi och VW s 3 l V6 ( i hela VWs och Audis utbud. )

VM Motoris 3 l V6 ( Maserati,  RAM 1500 m fl )

Ford Dagenhamns 3 l V6, (Land Rover m fl)

VWs 4 l och 4.2 l V8 ( VWs och Audis större modeller)

Cummins 5 l V8, (Nissan Titan)

———————————————————

Svar ang Duramaxmotorn som står på Sintercasts hemsida

At present, there are only two V-diesel engines in the market that are not based on CGI cylinder blocks: the Mercedes 3.0L V6 (aluminium) and the General Motors 6.6L Duramax V8 (grey cast iron).  CGI has effectively become the standard material for V-diesel engine cylinder blocks.  SinterCast has consistently said that it is possible to produce a cylinder block in any material: grey iron, CGI or aluminium – the ultimate difference is in the size and the weight of the engine.  If the material is weaker, the walls of the cylinder block must be thicker to ensure durability.  This impacts size, weight, packaging and crash impact.  We believe that CGI provides the best overall solution for V-diesel engines.

Engine design is a complex science with many different factors determining performance and durability.  One of the specific features of the Duramax V8 is that the stroke is relatively short.  The stroke of the Duramax V8 is 3.95 inches (100 mm) while the stroke of the Ford Power Stroke V8 is 4.25 inches (108 mm).  The shorter stroke in the Duramax allows performance to be achieved through rpm and places less emphasis on increasing the combustion pressure.  As the combustion pressure is decreased, the mechanical load on the materials is also decreased.  The shorter stroke in the Duramax engine is therefore an influencing factor in the use of grey iron for the Duramax cylinder block.

The use of induction hardening is a common technology in metallurgy that can be applied to all types of cast irons and steels.  Induction hardening heats the surface of the iron for a few seconds and then allows the surface to cool.  This rapid heating and cooling increases the hardness on the surface of the material, to a depth of approximately 0.2 mm.  Induction hardening can be included as an extra step in the manufacturing process to improve wear resistance – it does not provide any strength benefits to the material or to the component.  Induction hardening is commonly used in the valve seats of grey iron cylinder heads to minimise valve seat wear, and for many other wear components.  In the absence of detailed information, it can be assumed that the induction hardening in the Duramax engine was applied in the ring reversal area at the top of the cylinder bores (a span of approximately 25 mm, approximately 25 mm below the top surface of the cylinder bores).  CGI is harder than grey iron and also has superior wear resistance (this also explains why the machining of CGI is more difficult than grey iron).  None of the current production CGI cylinder blocks require induction hardening.

SinterCast has a good rapport with the Duramax design team.  We wish them success with their new upgrade and welcome the opportunity to work together with them at some stage in the future.

 

http://www.sintercast.com/investor/ask-the-president#faq

 

Det kan komma redan om ett år.

——————————————————————

Den gamla motorn ovan

nu kommer detta

L5P Silverado HD (All Cabs), Sierra HD (All Cabs) Y 6.6 DURAMAX 6.6L V8 Turbo OHV DI 103.0 x 99.0 16.0 445 hp ( 332 kW ) @ 2800* 910 lb-ft. ( 1234 Nm ) @ 1600* Moraine, OH

 

 

Duramax med 445 hkr slår alltså Ford på nosen med dess 440 hkr. Samma varvtal 2800 rpm på båda.

Fords Super Duty 6.7 l är visserligen värst med sina 925 lb/ft i vrid men det toppar vid 1800 rpm mot Duramaxens 1600 rpm.  Jämnt tycker jag. Trimningsfirmorna får mycket jobb för att maxa uttaget från båda. Det blir mycket intressant att ta del av de sista siffrorna , de om maxlast och max släpvikt. Det kommer snart.

 

Om Fords CGI-motor har gått från 390-440 hkr under fem år så bör den inte bli omsprungen av en gråjärnsmotor som går ifrån 397-445 hkr i ett enda tag. Allmänt så tyckte bedömare på nätet att den gamla gråjärnsmotorn hade nått ”vägs ände” under de 15 år den har funnits. Den gick från 300-397 hkr under de första 10 åren men har sedan stått stilla.  De uppgraderades 2007 till 365 hkr och fick alltså 32 hkr  mera vid senaste uppgradering 2011. Den nya uppgraderingen är på 48 hkr och alltså 50 % mera

Jag kommer att hålla denna sidan uppdaterad efterhand som det inkommer mera.

radar

Stay tuned

Vi jämför en del motorer                 hkr      hkr /l    vridmoment lb/ft       vrid/l

Duramax 4500 i CGI                         310         69             520                     116

Nya Duramax 6.6 l                            445        67             910                     138

gamla Duramax 6.6 l                       397         60              765                    116

nya Ford PS 6,7 l  med CGI              440         66              925                   138

första PS 6,7 l med CGI år 2010     390           59            735                    110

 

Summering

Nya Duramax 6.6 l ligger 1,4 hkr/l under 4,5 l Duramax  och klart bättre i vridet men är jämnt med nya Powerstroke när det gäller både vrid och hkr. Analysera och tänk hur sannolikt det är att den nya Duramax 6.6 l kommer utan CGI i blocket? GM har genom Duramax 4,5 l visat att de kan det här med CGI. Om man tittar på Ford PS då den kom ut hade de inte ett så stort uttag men de har bättrat sig under åren som GMs Duramax har stått still.

 

artikel från april 2016

http://www.trucktrend.com/features/1604-blow-off-can-the-4-5l-duramax-lmk-v-8-diesel-make-a-comeback/

What Now?
My hope is that with Ram Trucks selling loads of 1500 EcoDiesel pickups and Ford apparently building a V-6 diesel version of the F-150, GM will pull the 4.5L Duramax V-8 out of mothballs and steal the show.”


 

Jämför även Duramax 4,5 och 6.6 beträffande luftintagen

4.5

The engine was to feature a unique, reversed exhaust/intake configuration that would feed fresh air to the engine from the outer side of the cylinder head while exhaust would exit from the engine valley side of the head directly into a centrally mounted turbocharger. As opposed to routing exhaust through long lengths of tubing before entering the turbine exit, this proposed concept greatly increases the efficiency of waste heat recovery through the turbocharger. The engine therefore did not have a traditional intake manifold system.

 

6.6

So far, GM has revealed a new two-path intake system for the L5P, allowing it to ingest greater quantities of air. We now know that extra air has been used to good effect.

Sammantaget verkar det alltså som om Duramaxen har kommit igång rejält i produktion. Det kommer att synas i Q3s siffror tror jag. Q4 blir det näst intill full produktion.

Allt OM DEN ÄR I CGI.

 

Annars gäller detta inte……………..


PR
http://www.gm.com/mol/m-2016-sep-0928-world-records.html

 

Spännande

 

The new Duramax 6.6L represents a next-generation redesign, featuring an all-new, stronger cylinder block and rotating assembly

 

Imponerande

  • When towing 23,000 pounds, in 110-degree Fahrenheit ambient temperature, the Silverado climbs the Davis Dam grade 40 seconds quicker than the previous model (3500HD crew cab 2WD with DRW).

Den stora Duramax 6,6 l V8 kommer senast den 30 sept på Texas State Fair

Orderböckerna öppnar den 18 Aug. Om jag hade varit köpare hade jag sett som en självklarhet att man visste om motorn prestanda vid orderteckningen. Det kom inget då så nu inväntar vi den officiella debuten på Texas State Fair.

Ett par citat från olika sidor i USA

 

”The existing Duramax engine has been taken to the limit in terms of power and torque. The 2017s will have a new engine.” Huven är förhöjd på den nya modellen och detta pekar på ett rejält behov av kylning för den nya motorn. GM säger att den får 60 % mer luft med den nya huven.

 

A ”new” block could simply mean it’s been strengthened, reinforced, or maybe it’s CGI.

Ja Ford har CGI från Sintercast i sina stora dieselmöllor så varför skulle GM vilja stå vid sidan om och vara på efterkälken. Dags att ta kommandot och visa upp en utvecklingsbar motor.

http://www.dieselplace.com/forum/63-gm-diesel-engines/8-upcoming-gm-diesels/796129-2017-duramax-any-links-data-9.html

http://www.wian.se/2015/06/gm-med-cgi-i-sin-stora-duramax-6000/

Kommer till hösten och besked väntas senast i sept då den skall börja säljas.

Stämmer alla tre så är vi över 3 milj ekv ,,lätt. En höjning som innebär minst 3 kr extra i utdelning. Vi är inte där än men kursen borde vandra uppåt om marknaden tror det är sannolikt att vi får dessa volymer i närtid.

Som en ungefärlig måttstock så kan jag nämna att när Sintercast fick återbud på den då redan orderlagda motorn Duramax 4500 från GM i samband med krisen 2009 så minskade man orderboken med 500.000 ekvivalenter.
Den fabrik som gör den stora Duramax 6600 har en kapacitet på ca 200.000 STORA block per år. Ett Duramax 6600-block väger 150 kilo. Det ger 3 ekv per block. Detta ger ca 13-14 milj på sista raden för Sintercast. Detta bör då innebära en kurshöjning på minst 50  kr. Fords väntade 3 liters V6 diesel kan antas också komma i stora volymer men där är det svårare att bedöma.
Sammantaget kan det mycket väl hamna på en toatl Sintercastproduktion på över 3 milj ekvivalenter. Inom ett halvår vet vi.
Först kommer den stora Duramaxen……………

Följ uppdatering på bl a

http://gmauthority.com/blog/

från TFL Truck den 15 aug 2016

The new diesel specifications have not been announced yet, but there are rumors that the latest Duramax V8 will produce around 445 horsepower and 850 lb-ft of torque.

 

Det är ju ett märkligt sammanträffande att när GM skulle komma med den helt nya Duramax 4500 med block i CGI runt 2007 så behövdes det en investering på 100 milj US dollars i Tonawanda

Och när nu den uppgraderade Duramax 6600 kommer i Moraine , Ohio så kostar det 82 milj US dollars. Plus 60 milj dollar för ett tag sedan

 

For Release: Thursday, Dec. 10, 2015, 1:15 p.m. EST

DMAX Plant Investment to Create About 150 New Jobs

MORAINE, Ohio – DMAX, Ltd. will invest $82 million at the DMAX plant for future Duramax diesel engine-related productivity improvements, creating approximately 150 jobs over the next three years at the joint venture between General Motors and Isuzu, dependent on state and local incentive approvals.

Less than a year ago, a $60 million investment was made at the plant to make design changes enabling the engines to meet future emissions requirements”

http://media.gm.com/media/us/en/gm/home.detail.html/content/Pages/news/us/en/2015/dec/1210-dmax.html

 

å andra sidan så spänner man bågen även i Tonawanda.

 

Kanske det är dags för Baby Duramax att se dagens ljus där ?

 

GM Tonawanda engine plant riding wave of demand for trucks, SUVs

August 23, 2016 – 5:49 PM
Största möjliga tyssstnaaad. Påminner om musslan Dawson… Mot nya fråge- eller
utropstecken???
Tonawanda facility aims to build 636,500 engines
 
A four-year national contract with GM that UAW members approved last November pledged an unspecified amount of new investment in the Tonawanda site.
Finch said no announcements involving GM Tonawanda have been made yet.

 

Den gode Mortimer har gjort  en artikel på detta

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2016/08/gms-tonawanda-awaits-news-affecting-its.html

 

 

 

 

Uppdatering: Det kan bli verkligt bra redan under detta året och början på nästa år i USA

Uppdaterat 7 sept.

 

Ford kör nu prov med en 3 liters diesel i F-150.

 

Spy F-150 diesel 1 II

http://www.wian.se/2015/12/ford-f-150-med-en-3-liters-diesel-lionmotorn

http://news.pickuptrucks.com/2016/07/spied-2018-ford-f-150-turbo-diesel.html

http://www.trucktrend.com/news/1606-spied-ford-f-150-diesel-testing-with-3-0l-diesel/

här är en bild på stickern som pekar klart på en 3 l diesel

 

Spy F-150 diesel 2 II

Kommer i slutet av detta året eller i början av 2017 om allt fungerar. CGI såklart i blocken. Motorn är ju redan ute i Land Rover.  Man menar att Ford helt enkelt måste ta hjälp av dieseltekniken för att få ner den totala förbrukningen i deras fordonsflotta. Med denna diesel förväntas förbrukningen i F-150 kommer ner i ca 32 MPG. Enligt uppgift så kommer denna diesel att visas vid NAIAS i slutet av jan-17 och man kan då vänta att den kommer ut i hallarna under våren som en tidig bil av 2018 års modell.

 

 

GM bevakar dem

I believe that GM is keeping a eye on Ford , If Ford offers their diesel in the F-150 in 2017 , GM will offer the 4.5 in mod year 2017 or early 2018. Samma med den totala förbrukningen inom GM. Den måste ner rejält inför de strängare kraven som gäller från 2025.

http://www.dieselplace.com/forum/63-gm-diesel-engines/8-upcoming-gm-diesels/829658-4-5l-dmax.html

http://www.wian.se/2014/11/gm-och-deras-hyllvarmare-duramax-4500/

 

För att inte tala om GMs stora Duramax 6,6 l som kommer med en sjätte generation i höst. ”The existing Duramax engine has been taken to the limit in terms of power and torque. The 2017s will have a new engine.” Huven är förhöjd på den nya modellen och detta pekar på ett rejält behov av kylning för den nya motorn. GM säger att den får 60 % mer luft med den nya huven.

 

A ”new” block could simply mean it’s been strengthened, reinforced, or maybe it’s CGI.

Ja Ford har CGI från Sintercast i sina stora dieselmöllor så varför skulle GM vilja stå vid sidan om och vara på efterkälken. Dags att ta kommandot och visa upp en utvecklingsbar motor.

http://www.dieselplace.com/forum/63-gm-diesel-engines/8-upcoming-gm-diesels/796129-2017-duramax-any-links-data-9.html

http://www.wian.se/2015/06/gm-med-cgi-i-sin-stora-duramax-6000.

Stämmer alla tre så är vi över 3 milj ekv ,,lätt. En höjning som innebär minst 3 kr extra i utdelning. Vi är inte där än men kursen borde vandra uppåt om marknaden tror det är sannolikt att vi får dessa volymer i närtid.

Som en ungefärlig måttstock så kan jag nämna att när Sintercast fick återbud på den då redan orderlagda motorn Duramax 4500 från GM i samband med krisen 2009 så minskade man orderboken med 500.000 ekvivalenter.
Den fabrik som gör den stora Duramax 6600 har en kapacitet på ca 200.000 STORA block per år. Ett Duramax 6600-block väger 150 kilo. Det ger 3 ekv per block. Detta ger ca 13-14 milj på sista raden för Sintercast. Detta bör då innebära en kurshöjning på minst 50  kr. Fords väntade 3 liters V6 diesel kan antas också komma i stora volymer men där är det svårare att bedöma.
Sammantaget kan det mycket väl hamna på en total Sintercastproduktion på över 3 milj ekvivalenter. Inom ett halvår vet vi.
Först kommer den stora Duramaxen sannolikt redan till hösten.

Allt pekar nu ( den 7 sept -16) att Duramaxen kommer att få premiär vid den stora truckmässan Texas State Fair den 30 Sept. Produktionen går sedan igång i mitten av oktober. Det innebär att det kan bli full produktion av denna motorn under Q4. Vi talar här om massiva volymer.

Nu håller vi bara tummarna för att den kommer med ett block i CGI.

 

Stålkolvar kommer nu på bred front

Trenden  går mot stålkolvar i nya motorer. Både för personbilar och tunga fordon. Detta är ett paradigmskifte som öppnar för mer CGI. Stålkolvar och aluminiumblock har för stor skillnad i expansionskoefficient. Aluminiumblocket utvidgar sig mer än stålkolven. Friktionen minskar men samtidigt ökar läckage och ljudnivå. Vanligt gjutjärn blir för tungt. Ett block i CGI passar perfekt tillsammans med stålkolvar.
Detta kan dramatiskt öka användningen av CGI. Både för bensin och diesel för såväl raka som V-motorer.
Lite nyttig läsning om stålkolvar
In diesel engines, steel pistons provide significant potential for reducing CO2 emissions in comparison with the aluminum pistons that have been typical up to now. After a long history of positive results in commercial vehicles, MAHLE has therefore developed steel pistons for passenger car diesel engines to the point of series production readiness. Significant advantages result from the frictional loss. Thermodynamic conditions additionally result in advantages in combustion that lead to a reduction in fuel consumption and emissions levels. The lower compression height of a steel piston can also be utilized to increase the swept volume or to decrease the height of the engine. The first series application of a MAHLE steel piston in a passenger car diesel engine is scheduled for 2014.
The slugs of aluminum inside your engine live in a fiery hell. At full throttle and 6000 rpm, a piston in a gasoline engine is subjected to nearly 10 tons of force every 0.02 second as repeated explosions heat the metal to more than 600 degrees Fahrenheit.
These days, that cylindrical Hades is hotter and more intense than ever, and it’s only likely to get worse for pistons. As automakers chase higher efficiency, piston manufacturers are preparing for a future in which the most-potent naturally aspirated gasoline engines produce 175 horsepower per liter, up from 130 today. With turbocharging and increased outputs come even tougher conditions. In the past decade, piston operating temperatures have climbed 120 degrees, while peak cylinder pressures have swollen from 1500 psi to 2200.
A piston tells a story about the engine in which it resides. The crown can reveal the bore, the number of valves, and whether or not the fuel is directly injected into the cylinder. Yet a piston’s design and technology can also say a lot about the wider trends and challenges facing the auto industry. To coin a maxim: As the automobile goes, so goes the engine; and as the engine goes, so goes the piston. In the quest for improved fuel economy and lower emissions, automakers are asking for lighter, lower-friction pistons with the stamina to endure tougher operating conditions. It is these three concerns—durability, friction, and mass—that consume the piston suppliers’ workdays.
In many ways, gasoline-engine development is following the path laid out by diesels 15 years ago. To compensate for the 50-percent increase in peak cylinder pressures, some aluminum pistons now have an iron or steel insert to support the top ring. The hottest gasoline engines will soon require a cooling gallery, or an enclosed channel on the underside of the crown that’s more efficient at removing heat than today’s method of simply spraying the piston’s underside with oil. The squirters shoot oil into a small opening on the bottom of the piston that feeds the gallery. The seemingly simple technology isn’t easy to manufacture, though. Creating a hollow passage means casting the piston as two pieces and joining them via friction or laser welding.
Pistons account for at least 60 percent of the engine’s friction, and improvements here have a direct impact on fuel consumption. Friction-reducing, graphite-impregnated resin patches screen-printed onto the skirt are now nearly universal. Piston supplier Federal-Mogul is experimenting with a tapered face on the oil ring that allows a reduction in the ring tension without increasing oil consumption. Lower ring friction can unlock as much as 0.15 horsepower per cylinder.
Automakers are also hungry for new friction-reducing finishes between parts that rub or rotate against each other. The hard and slippery diamond-like coating, or DLC, holds promise for cylinder liners, piston rings, and wrist pins, where it can elimi­nate the need for bearings between the pin and connecting rod. But it’s expensive and has few applications in today’s cars.
“The [manufacturers] are discussing DLC often, but whether or not they will make it into production cars is a question mark,” says Joachim Wagenblast, senior director of product development at Mahle, a German auto-parts supplier.
Increasingly sophisticated computer modeling and more-precise manufacturing methods also enable more-complex shapes. In addition to the bowls, domes, and valve indents needed for clearance and to achieve a particular compression ratio, asymmetric skirts feature a smaller, stiffer area on the thrust side of the piston to reduce friction and stress concentrations. Flip a piston over and you’ll see tapered walls scarcely more than 0.1 inch thick. Thinner walls require tighter control on tolerances that are already measured in microns, or thousandths of a millimeter.
Thinner walls also demand a better understanding of the thermal expansion of an object that sometimes has to warm from below freezing to several hundred degrees in a matter of seconds. The metal in your engine doesn’t expand uniformly as it heats up, so optimizing tolerances requires the design experience and precise machining capabilities to create slight eccentricities in the parts.
“Nothing we make is straight or round deliberately,” says Keri Westbrooke, director of engineering and technology at Federal-Mogul. “We’re always building in some compensation.”
Diesel-engine pistons are undergoing their own evolution as peak cylinder pressures rise toward 3600 psi. Mahle and Federal-Mogul are predicting a shift from cast aluminum to forged steel pistons. Steel is denser than aluminum but three times stronger, leading to a piston that is more resilient to higher pressures and temperatures with no increase in weight.
Steel enables a notable change in geometry by shortening the piston’s compression height, defined as the distance from the center of the wrist pin to the top of the crown. This area accounts for 80 percent of the piston’s weight, so shorter generally means lighter. Critically, a lower compression height doesn’t just shrink the pistons. It also allows for a shorter and lighter engine block as the deck height is reduced.
Mahle manufactures steel pistons for leading-edge turbo-diesel applications, such as the four-time Le Mans–winning Audi R18 TDI and Mazda’s LMP2 Sky­activ-D engine. The company will begin shipping its first steel pistons for a light-duty production diesel engine, a Renault 1.5-liter four-cylinder, later this year.
The internal-combustion engine’s lasting relevance is due to the continuous evolution of its components. Pistons are not sexy. They’re not as modish as a lithium-ion battery, as complex as a dual-clutch transmission, or as interesting as a torque-vectoring differential. Yet after more than a century of automotive progress, reciprocating pistons continue to produce most of the power that moves us.
———————————–

Kombinationen stålkolvar och CGI-block finns redan i en flygmotor där men speciellt trycker på den goda termiska likheten mellan CGI-blocket och kolvarna

 

Compacted Graphite Iron (CGI) Cylinder Block

Steel Pistons

Again, the Graflight V-8 takes advantage of stronger materials in its pistons, employing steel instead of aluminum, which is prone to melting failures. Strong, fatigue-resistant steel allows shorter pistons, reducing overall engine weight. And since steel pistons have almost the same thermal expansion coefficient as the CGI block, engine warm-up damage is minimized. Friction and wear are also reduced compared to aluminum pistons, and cold weather starts are not a problem. Taken together, the CGI block and the steel pistons allow for a target TBO of 3,000 hours, compared with 1,500-2,000 hours for other diesel piston engines.

http://eps.aero/the-eps-engine/reliability-safety-durability/

Blocket i denna kommer från Gainger & Worrall, med Sintercast

Taken together, the CGI block and the steel pistons allow for a target TBO of 3,000 hours, compared with 1,500-2,000 hours for other diesel piston engines.

I den nya Duramax 6600 kommer de också med stålkolvar.

 

We have not been able to confirm whether or not the new engine will feature an aluminum block or CGI (Compacted Graphite Iron). The aluminum block is unlikely if they opt for steel pistons.

Det nuvarande är i gråjärn och då är valet självklart CGI. Annars hade den större motorn inte fått plats…………

http://www.dieselarmy.com/news/video-new-2017-duramax-spotted-hear-it-run/

Navistar har redan stålkolvar i sina CGI-motorer. Detta har jag missat.

Likaså DAF med sin

PACCAR MX 12.9 LITRE ENGINE

steel pistons

Cylinder pressures have increased considerably during the past years, i.e. up to the level that cast iron has difficulties to cope with the stress levels. Compacted graphite iron (CGI) has similar mechanical properties as steel but is easier to cast. CGI is frequently used in many new heavy-duty engines and in some passenger car diesel engine blocks. For pistons, however, forged steel is preferred over cast material due to the very small wall thicknesses. Nevertheless, CGI engine block and steel pistons go hand in hand

 

http://trucks2017.com/2017-duramax-changes-and-power/

 

One way to make more fuel-efficient engines is to design them to run hotter. To function well at certain, higher temperatures, this may require steel pistons – one of the upgrades GM’s engineers have reportedly been considering. Duramax aficionados are also waiting to find out whether the new model’s engine blocks will be made of aluminum – to reduce weight for improved fuel economy – or compacted graphite iron (CGI). According to automotive engineers, engines equipped with steel pistons would require CGI engine blocks, for durability purposes.

 

läs även detta nya från dec 2016

 

http://www.autonews.com/article/20161217/OEM06/312199990/steel-pistons-catch-on-in-europe

GM med CGI i sin stora Duramax 6600 ?

Det verkar vara dags

Först kom denna hint om att de satsade på en ny motor

6 February 2014

DMAX Ltd.—a GM-Isuzu joint venture—will invest $60 million in the Ohio-based Duramax diesel engine plant to make design changes that meet future emission requirements.

Established in 1998, DMAX has produced almost 1.6 million engines since opening in 2000. GM owns 60% and Isuzu owns 40% of the venture that makes the Duramax diesel for heavy-duty trucks. The investment retains approximately 500 jobs at the engine plant.

https://www.dieselnet.com/news/2014/02gm.php

 

 

gmc-logo

Den nuvarande Duramax 6600 behöver bytas ut

6.6L DURAMAX LML SPECS

Engine: 6.6L Duramax LML, 90 degree V8 diesel
Assembly Location: DMAX assembly plant in Moraine, Ohio
Years Produced: 2011 – current
VIN Code: 8 (8th digit of VIN)
Displacement: 403 cubic inches, 6.6 liters
Head/Block Material: Aluminum cylinder heads, cast iron engine block
Compression Ratio: 16.0 : 1
Firing Order: 1-2-7-8-4-5-6-3
Bore: 4.06″ (103 mm)
Stroke: 3.90″ (99 mm)
Aspiration: Turbocharged & intercooled – Garrett variable vane (VVT), variable geometry turbocharger (VGT) with air-to-air intercooler
Injection: Direct injection, 2000 bar (~30,000 psi) Bosch high pressure common rail w/ CP4 injection pump and piezo injectors
Valvetrain: OHV (overhead valve), 4 valves per cylinder, mechanical roller lifters
Oil Capacity: 10 quarts w/ filter (9.5 liters)
Fuel Compatibility: Ultra low sulfur diesel (ULSD) or max B20 biodiesel blend
Max Shift RPM: 3,000 rpm
Peak Horsepower: 397 hp @ 3,000 rpm
Peak Torque: 765 lb-ft @ 1,600 rpm

 Jämfört med de två huvudkonkurrenterna Ford och Cummins
Duramax 6600   397 hkr    765 lb/ft
Cummins 6,7      385 hkr    850 lb/ft ( de har nu aviserat en uppgradering som har 900 lb/ft)
Ford V8 6,7          440 hkr    850 lb/ft
Nytt i juli 2016
Nya Ford  6.7-liter diesel rated at 925 pounds-feet
Nu verkar det vara en replik från GM på gång………

http://www.tfltruck.com/2015/06/2017-gmc-sierra-3500-hd-diesel-prototype-spied-video/

Can the next generation of the V8 Duramax get to the 900 lb-ft torque output?
Knappast om de fortsätter med gjutjän i blocket. Den nuvarande har ett vrid på 765 lb/tf .
Det innebär att de siktar på en höjning med 17 %
Det verkar som CGI är enda alternativet.
Den nya var extremt tyst när reportern lyssnade. Detta tyder också också på CGI.
We have not been able to confirm whether or not the new engine will feature an aluminum
block or CGI (Compacted Graphite Iron).
De går inte från ett gjutjärnsblock till ett i aluminium om de skall lyckas höja effekten så
avsevärt. Höjningen från 765-900 lb/ft tyder på et materialbyte.
Även uttrycket:
A few years ago, when we first learned about the project, it appears that GM was entertaining
the “best of the best” type of parts
tyder på CGI
One thing has been consistent through the spy shots we’ve seen: each prototype wears a familiar raised scoop on the hood. This points to greater air flow into the engine via this new air duct, which allows us to deduce more power is headed to the Duramax diesel engine. Currently, GM’s 6.6-liter Duramax diesel sits at 765 lb-ft of torque, but its domestic competitors outdo the engine by over 100 lb-ft of torque.
Den skall försöka nå en effekt på 900 lb/ft för att överträffa Ford och RAM.  GM ligger f n ca
100 lb/ft efter sina resp motståndare.
även

We have not been able to confirm whether or not the new engine will feature an aluminum block or CGI (Compacted Graphite Iron). The aluminum block is unlikely if they opt for steel pistons.

Duramax aficionados are also waiting to find out whether the new model’s engine blocks will be made of aluminum – to reduce weight for improved fuel economy – or compacted graphite iron (CGI). According to automotive engineers, engines equipped with steel pistons would require CGI engine blocks, for durability purposes.

se   http://www.wian.se/2015/06/stalkolvar-kommer-nu-pa-bred-front/

Just stålkolvar jämnar vägen för en bred övergång till CGI även i bensinare. CGI passar mycket bättre rent termiskt med stålkolvar.

New_Dmax1From what we have learned from a recent oil presentation from Shell, is that new engines are going to be running hotter in hopes of yeilding better economy. The increased heat, would probably be why DMAX is interested in steel pistons

 

 

 

Chevrolet Silverado

Rumor has it that GM has a significant update in the works for the Duramax to debut soon, so stay tuned, as it is doubtful GM will remain content with being third best.

Read more: http://www.trucktrend.com/truck-reviews/1501-2015-chevrolet-silverado-2500hd-duramax-and-vortec-gas-vs-diesel/#ixzz3dbvjN3C9

 

—-

 

The big news for the HD models is an updated Duramax diesel engine. The current LML Duramax makes 397 hp and 765 lb-ft of torque. Respectable numbers in their own right but significantly lower than the current power leader, Ford’s 6.7L Power Stroke with 440 hp and 860 lb-ft of torque. The revised Duramax, which is expected to retain its 6.6L displacement, is rumored to produce as much as 450 hp and 850 lb-ft of torque. (nu är det 397 hp och 765 lb/ft)

Read more: http://www.trucktrend.com/future-trucks/1506-spied-2016-2017-chevrolet-gmc-1500-hd-trucks/#ixzz3dby5v5Ql

 

Jag har fått grundtipset ifrån en läsare av mina mailutskick som mailat mig. Själv har jag inte den riktiga glöden och tiden för närvarande att sitta så mycket vid datorn. Det går i omgångar.
Ju mer jag analyserade grundtipset. ju mer övertygad blev jag dock om att de som skrev om ett materialbyte kunde ha rätt. Ifrån att Duramax 6600 kom 2001 har den genomgått fem större uppgraderingar och gått ifrån 235-397 hkr och ifrån 500-765 lb/ft med samma gråjärnsblock. De står antagligen vid ”världs ände” materialmässigt sett.
Då kan man inte plötsligen höja vridet med ca 20 % utan att ha ett CGI-block att luta sig emot.

De talar ju också om att ” GM has a significant update”  in the works for the Duramax …..

http://duramaxhub.com/duramax-timeline.html

Tänk om vi även hade fått en återintroduktion av den redan klara Duramax 4500 med block i CGI som togs bort och lades på, hyllan 2008. Detta är en färsk spekulation om att den återkommer

 

The “original” Duramax small-block V-8 was touted as having aluminum heads and integrated exhaust manifolds to keep its size the same as that of the then 5.7L gas V-8.

The 2017 variant, if there is one, would most likely feature the new diesel-era composite graphite block (CGI) and aluminum heads, a variable-vane turbo with direct-injection, along with other technology that’s evolved with it’s 6.6L big brother.

http://www.hardworkingtrucks.com/future-tech-gm-light-duty-duramax/

 

Redan vid en övergång till CGI-block i Duramax 6600 tror jag vi har en nätt liten produktion på 300-400.000 ekv  eller 15-20.000 ton per år. Det kommer att bli ett gott tillskott om ca ett år. Kommer även den lilla V8an på 4,5 liter  kan vi tala om lika mycket till.

NYTT den 30 juni

 

http://www.forbes.com/sites/billvisnic/2015/06/30/general-motors-believed-ready-to-announce-commercial-truck-venture-with-navistar/?utm_campaign=yahootix&partner=yahootix

 

General Motors Believed Ready to Announce Commercial-Truck Venture With Navistar

 

Detta kan innebära  att Duramax 6600  kommer i ännu fler lastbilar.

GM och deras hyllvärmare Duramax 4500

Det kommer fler och fler indikationer på att den av GM malpåselagda Duramax 4500 med block i CGI är på väg att återgå och kommer i produktion.

Image: DURAMAX-V8-1.jpg

Mortimer skriver nu:

But the bigger question is: Will GM revive its ideas for a 4.5-liter Duramax 72-degree V-8 diesel (code-named LMK) in its full-size half ton trucks? This project hit the rocks amidst The General’s financial woes. The project was cancelled in 2009, and it was reported earlier this year that GM vice president of global powertrain, Steve Kiefer, had made various comments to the effect that GM could “dust off” the 4.5L diesel engine.

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2014/11/gm-boosts-diesel-use-for-pick-ups.html#more

 

Tidigare i år har ledande personer uttalat att GM kommer att satsa mer på diesel framöver.

 

Historik

 

LMK

This engine is not yet commercially launched although it was touted in the automobile press as one of the most important new engine concepts for small trucks and SUVs by finally delivering a capable diesel engine in a compact enough package. The engine project is current on indefinite hold by GM. General Motors planned a 4.5-litre 72-degree[9] V8 for light-duty applications which would be built at GM’s powertrain facility in Tonawanda, New York after 2009. Designed to fit in the same space as a Chevrolet Small-Block engine, it is expected to produce over 310 bhp (230 kW) and 520 lb·ft (705 N·m) of torque. It added urea injection, 29,000-psi (2,000 bar) piezo-electric common-rail fuel system over previous Duramax architecture.[10]

It was initially targeted for the Chevy Silverado/GMC Sierra and Hummer H2.[11] Unlike previous Duramax engines, the 4.5-liter is planned to be designed and built entirely by GM, without assistance from Isuzu.[12]

As of March 2009, a GM spokesperson stated the engine project has been put on an ”indefinite hold” due to current economic conditions

———————–

 

Tonawanda stod helt klart 2009 att börja producera denna motorn med Sintercast CGI i blocket då den ströks och man tryckte inte på knappen till produktion. Sintercast fick stryka 500.000 årliga ekvivalenter ur orderboken. Detta blev början till kursfallet från ca 170 kr till ca 35 kr.

Om den kommer igen så är det givetvis en succé för Sintercast.

http://www.pickuptrucks.com/html/news/gm/fullsize/newdieselsfromgm.html

”Technical highlights of the engine include aluminum cylinder heads with integrated manifolding; a variable-vane turbocharger with intercooling; a Compacted Graphite Iron (CGI) block for a stronger and lighter engine base (compared to lower-strength aluminum or heavier grey cast iron)”

2010 var man på gång

http://news.pickuptrucks.com/2010/06/gm-ponders-reviving-45liter-duramax-v8-diesel.html