månadsarkiv: september 2015

VW och emissionerna handlar om att ledningen ville undvika att ta en extra kostnad av 335 US dollars.

Det finns ett svar i bilden nedan om  hur man skall tackla problemet

Lastbilarna har det redan och även många personbilar. Men det finns många personbilar som är skitiga

 

http://www.pressreader.com/uk/the-mail-on-sunday/20151004/281728383337224/TextView

He adds : ”In the interim, cities are left with the latest small city diesel cars emitting more NOX per kilometre driven than Euro VI compliant double-deck buses or even fully laden 40-tonne articulated trucks.”

Alltså att små bränslesnåla personbilar spyr ut mera avgaser än full lastade lastbilar.. Tänk!!
Detta är effekten av att lastbilar har en bra rening med både SCR och EGR och partikelfilter mm

 

Diesel Emissions

 

Diesel Emissions en pdf-fil som VDn i Sintercast använde vid AGM 2006.

Det finns två vägar. Höja trycket eller sänka trycket.

Man ser hur man kan få en samtidigt minskning av partiklar och växthusgaser om man höjer trycket och får en samtidigt höjning av temperaturen. Det får dock till följd att man får en ökning av NOX men det går att reducera kraftigt med en kväveoxidfälla med AdBlue.

I Sverige tar vi skatt efter hur mycket koldioxid en motor släpper ut. Det är i stort sett avhängigt av hur mycket bränsle den förbrukar. Men vid högre  tryck ( peak combustion pressure ) så får man en bättre förbränning och därmed ut mera av en viss mängd bränsle. Då glider man över till höger på bilden ovan

Om man väljer denna tryckökningsmetod så får man byta ut aluminum eller gråjärnsblocket till det starkare CGI ( Compacted Graphite Iron ) för att det skall hålla. Samtidigt får man ta hand om NOX , kväveoxiden, som det blidas mera av vid högre tryck. Det fina med NOX är att det går att minska genom en tillsats av urea-ämnen AdBlue till avgaserna.

Vad är AdBlue ? http://www.yara.se/nox-reduktion/adblue-for-fordon/vad-ar-adblue/

Det kostar mera med den lösningen och därför har man frestats att fuska med avgasreningen och istället stanna kvar vid de gamla materialen gråjärn och aluminium i blocken och helt köra utan AdBlue som VW i deras gråjärnsdiesel EA 188.  En ren snålhet och nu straffar detta sig.

Lastbilarna har sedan länge AdBlue. Det var bara Navistar som körde en rövare och satsade på EGR  med CGI i blocken. De avstod dock från att komplettera med SCR och detta var anledningen till deras grova miss och VD Ustians avsked. De var nära att konkursa p g a detta. Det räcker alltså inte med BARA CGI i blocken utan man måste komplettera detta med SCR för att få bort NOX.

First, we need to start by talking about urea.

In order to meet tougher emissions regulations that went into effect in 2008, most automakers started supplying their diesel cars with tanks of a urea-based solution (often referred to as “AdBlue”) that cuts down on nitrogen oxide emissions.

Your Guide To Dieselgate: Volkswagen's Diesel Cheating Catastrophe 

Many larger diesel engines on big sedans and SUV, including some from Audi as well as competitors at BMW and Mercedes, use such a system. And so did some of the Passats, too.

But VW and Audi said the 2.0-liter four-cylinder engine on the smaller cars was able to meet the requirements without a urea injection system — although many people have wondered exactly how. (Update: Just to clarify, newer TDI models like the MK7 Golf, made from 2015 on, do include urea injection.)

On Friday, the EPA announced they found the TDI cars contained “a sophisticated software algorithm” which detected when the car was being tested for emissions. When that happens, the software drastically reduces the emissions as compared to normal driving, indicating to testers that the car had passed.

http://jalopnik.com/your-guide-to-dieselgate-volkswagens-diesel-cheating-c-1731857018

Det som skett inom VW kan få till följd att VW och ännu flera tillverkare väljer att höja trycket och därigenom få en miljövänlig motor eftersom diesel är en ca 30 % effektivare princip än bensin.

Växthusgaserna som kommer från en motor är direkt avhängiga förbrukningen och kan inte påverkas. En bensinmotor med 1 liters bränsleförbrukning släpper ut 30 % mera växthusgaser än en dieselmotor med 0,7 L/mil s förbrukning, Men dieseln är överlägsen bensinmotorn genom att den är 30 % effektivare. Därför kramar den ut mera kraft ur bränslet och det är anledningen till att de tunga lastbilarna bara har diesel.

Lastbilar från MAN, Scania, DAF/Paccar o sv har redan denna högtryckteknik med CGI i sina block. Block från svenska Sintercast

Det skedda kan innebära att det sker ett massivt genomslag för det nya materialet CGI även i mindre rad-dieslar.

http://www.sintercast.com/file/documents/pdf/market-3/product-opportunities-1/Five-Waves-Status-Report-1.pdf

Wave 3

In-Line Passenger Vehicle Diesel Engines

Current status: Limited product development underway

Outlook: Long-term potential depends on performance demands, downsizing and emissions requirements

Just ” emissions requirements”  kan bli det som avgör.

 

Det är alltså direkt tokigt att ta alla dieselmotorer över en kam. De som fuskat sig igenom testerna av strikt ekonomiska skäl skall bestraffas hårt. Detta öppnar upp för Sintercast och deras suveräna CGI genom att flera inser att de måste driva motorerna med högre tryck.

Om SCR och EGR

http://www.cdti.com/content/americas/technology/egr_scr.htm

 

TRADE-OFFS with EGR vs SCR

“That is what EGR does,” Ciatti says. “It deprives the combustion event of some of its oxygen by introducing cooled exhaust gas, which is lower in oxygen, into the intake system, thereby reducing the combustion temperature and lowering NOx production.

“The good news is that you don’t have to add much extra to the system to accomplish NOx reduction this way,” he adds. “The downside is that the lower-temperature diesel combustion is less efficient, so it creates more particulate matter and it burns more fuel.

http://fleetowner.com/management/feature/scr_egr_0701

SCR, like EGR, also involves trade-offs, according to Ciatti. “NOx is very hard to get rid of once it is formed,” he says. “It doesn’t like to break apart. One way to get it to do that is to introduce something that will compete with the nitrogen for those oxygen molecules. The urea, or (NH2)2CO, injected into the exhaust stream during the SCR process does exactly that. In the presence of a catalyst, it turns into ammonia and carbon dioxide, which then reacts with the NOx to create nitrogen and water vapor, or 2N2 + 3H2O.

“The good thing about choosing SCR for 2010 compliance is that it permits the engine to operate at more optimal combustion temperatures to provide better power and fuel efficiency and lower soot generation,” he adds. “You do, however, have to purchase urea and carry it in a tank onboard the truck. And you have to use it.”

PS. Det har talats om att Audi i USA skall få testat sin 3liters diesel V6 med block i CGI med avseende på dess utsläpp. Jag är helt lugn inför denna test eftersom denna motor har SCR med AdBlue i sitt system.

 

En till om VW

 

To cut the cost of urea-treatment systems in its mass-market cars, VW had a simple solution: It didn’t install them.

http://mashable.com/2015/09/27/vw-dieselgate/#9zhIRFTRUiqt

 

 

335 US dollars

 

Cost-cutting at heart of crisis

Bild am Sonntag said the roots of the crisis were planted in 2005 when then-VW brand chief Wolfgang Bernhard wanted VW to develop a new diesel engine for the U.S. market. Bernhard recruited Audi engineer Rudolf Krebs who developed a prototype that performed well in tests in South Africa in 2006, the paper said.

Bernhard and Krebs argued that the only way to make the engine meet U.S. emission standards was to employ in the engine system an AdBlue urea solution used on larger diesel models such as the Passat and Touareg, according to the report.

This would have added a cost of 300 euros ($335 in today’s U.S. dollars) per vehicle — a sum that VW finance officials said was too much at a time when a companywide cost-cutting exercise was under way.

 

http://www.autonews.com/article/20150927/COPY01/309279989/bosch-warned-vw-about-illegal-software-use-in-diesel-cars-report-says

 

En bra artikel om tekniken i Ny Teknik finns här

http://www.nyteknik.se/tekniknyheter/article3936287.ece

en kommentar:

Svenska Sintercast

När de nya utsläppskraven börjar gälla kommer fler och fler tillverkare vara tvungna att använda någon form av NOx-rening. Med NOx-problematiken borta ur motorrummet, öppnar det för att bygga effektivare motorer med högre tryck, man når då snart gränsen för vad dagens konventionella material klarar och blir tvungna att gå över till CGI (kompaktgrafitjärn) i sina motorblock. Den ledande leverantören av gjuteriteknik för att tillverka detta material är svenska Sintercast!

Genomslaget är redan ett faktum på V-motorer, både diesel och bensin! Nu väntar vi bara på de raka små motorerna! Förbränningsmotorn är långt ifrån död…

Volvo

Volvo Car Logo

Volvo är dock ett sorgebarn i sammanhanget. 

Volvo med dieselmotor hade sämsta resultat i avgastest

De kör vidare med sin raka 5-cyl aluminiummotor. I EU har de numera en LNT ( Lean NOX Trap) , och om det blir aktuellt med USA så skall de ha en riktig SCR där med urea.

http://www.dn.se/ekonomi/volvo-med-dieselmotor-hade-samsta-resultat-i-avgastest/

”Intressant är att de tre sämsta bilarna är utrustade med LNT, medan bilar med EGR och SCR klarade sig bättre.

Inte bra alls.

http://ae-plus.com/news/volvo-backs-lean-nox-traps-for-euro-6-diesels

 

De har en egen Sintercastanläggning med dröjer med att använda den till annat än lite Penta-motorer. Snålt, och under tiden smutsar de ner i naturen. Tack  vare att de satsat på en teknik som finns till vänster på bilden längst upp med EGR så får de sämre effetivitet i förbränningen genom ett lägre tändningstryck och på köpet ett högre utsläpp av CO2. Växthusgas.

 

Nej till Volvo kan man bara säga, GÖR OM, GÖR RÄTT.

Börja med CGI i blocken, gärna en mindre V-motor , sätt in SCR och EGR och få en bättre bränsleekonomi genom ett högre tändtryck och på köpet mindre utsläpp. Likt de andra som redan har denna teknik.

Om inte annat så får de vara klara  innan 2017 då nya regler väntas i form av EU7 och då är det sagt att man skall lägga fokus med CO2. Det klarar man inte utan den nya tekniken. Med bara EGR är värdena för CO2 skyhöga genom det lägre trycket.

——————————–

En ny skrift från

International Council on Clean Transportation Europe

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_NOx-control-tech_revised%2009152015.pdf

 

Den har flera bra fakta om rening från olika tillverkare

 

dessutom en slutkläm som jämnar vägen för CGI eftersom det är så slitstarkt

The second step of RDE, ( RDE Real Driving Emissions)  likely to apply from 2019 onward, should bring conformity factors close to 1 and make Euro 6 diesel cars come closer to delivering on their promise (albeit seven years after their initial market introduction).

 

Nya Jaguar F-Pace med vår 3-liters diesel

Jaguar F-PACE

jaguarScreen+shot+2015-09-14+at+16.01.25

 

 

Den påminner mycket baktill om Volvo XC 60

07-2012-volvo-xc60-r-design-review

jaguar-f-pace-2016-05-980x551

 

http://autoindustrynewsletter.blogspot.se/2015/09/jaguar-f-pace-more-business-for-vendors.html#more

 

This is a further business opening for the V6 diesel with its compacted graphite iron (CGI) vee block. The engine is sourced from Ford’s Dagenham Engine Plant

Denna modellen kan komma att sälja bra.

Det andra dieselalternativet heter F-Pace 3,0 Diesel och har 300 hästkrafter och massiva 700 newtonmeter i maxvrid. Här är det åttastegad automatlåda som gäller, vare sig man vill det eller inte.

 

Det vridmomentet är mer än grymt. Min Volvo XC 60 har en 2,4 liters diesel som ger 205 hkr och 420 Nm i vrid. Den känns ju en aning mossig även om den räcker bra till mig. Den är ju å andra sidan inte i CGI.

 

http://teknikensvarld.se/jaguar-f-pace-officiell-fakta-och-bilder-194473/

Även Achates Power behöver CGI till sin OPOC-motor

 

Tillägg den 8 febr 2016

More efficient: 30% over conventional diesel, 50% over conventional gasoline

Achieve future global CO2 emissions standards

http://achatespower.com/wp-content/uploads/2015/04/MTZ_2014_Final.pdf

 

sid 8

 

Multi-Cylinder Modular Development Engine The A48-3-16 shares most of the power cylinder with the A48-1 and in an effort to reduce the development schedule, many components are compatible. Similar to the A48-1, the A48-3-16 is designed for a peak cylinder pressure of 200 bar with overload conditions of 220 bar. The block was cast from compacted graphite iron (CGI).

 

 

http://achatespower.com/the-achates-power-engine-a-game-changer-for-the-truck-industry/

 

läs mer på

 

http://achatespower.com/

 

de har redan kontrakt med flera OEMs

 

http://alternativefuels.ulitzer.com/node/3256350

 

tillägg den 8 febr 2016

 

http://www.todaystrucking.com/are-wheel-offs-back

 

AND DOE FUNDS ENGINE DESIGN. You may remember that I was writing about an interesting engine concept a few years ago, early in 2011 to be exact. And now I can do it again.

It’s not a new design, actually quite an old one, but its potential to power trucks has not been explored in the past as far as I’m aware.

I first wrote about the opposed-piston/opposed-cylinder ‘OPOC’ engine from EcoMotors International, based in Troy, MI and now owned by Chinese interests. At the time Navistar had just signed a development agreement with that small outfit to help bring the engine to market, but that came to naught.

Then I discovered another opposed-piston engine on the scene, this one called the ‘Achates’ coming out of a company called Achates Powerin San Diego. It was a compression-ignition two-stroke diesel that aimed at heavy-truck applications, but it seemed to fall off the radar too.

Wrong.

The Achates 2-stroke opposed-cylinder dieselThe Achates 2-stroke opposed-cylinder diesel

Achates Power has in fact just been awarded US$9 million by the U.S.Department of Energy to develop a new ”disruptive” internal-combustion engine in partnership with Argonne National Laboratoryand Delphi Automotive.

This time it’s running gasoline, not diesel, but it’s still an opposed-piston design. And a compression-ignition design at that, claimed to yield ”dramatic efficiency and emissions gains” that demonstrate the capability to meet GHG and fuel-economy targets in 2025.

Funded by the DOE’s Advanced Research Projects Agency, Achates says the engine will yield fuel-efficiency gains of more than 50% compared to a downsized, turbocharged, direct-injection gasoline engine while reducing the overall cost of the powertrain system.

Achates, Argonne, and Delphi expect to spend a total of $13 million on the program. That isn’t really very much money in the R&D context so let’s hope there are other funding sources down the road.

“Argonne and Delphi have already shown on conventional four-stroke engines that the potential of gasoline compression ignition (GCI) is significant,” said David Johnson, Achates president and CEO. ”GCI provides diesel-like efficiencies in a gasoline engine without typical diesel engine and aftertreatment cost penalties. Our opposed-piston engines have demonstrated superior efficiency and cleanliness when operating on diesel fuel. Combining our… engine with GCI technologies will forever change the internal combustion engine market.

“Our OPGCI engine will dramatically reduce petroleum consumption and CO2 emissions, while meeting current and future mandates for low-criteria emissions in cost-effective, high-volume products that consumers will love driving,” he continued.

Bold words.

The three-year project will deliver a three-cylinder, 3-liter  engine applicable to large passenger vehicles, pick-up trucks, SUVs, and minivans. Due to the nature of its engine architecture, Achates says this technology is readily adaptable to two- and four-cylinder engines that can be used in small SUVs, CUVs, and mid-size cars, as well as the heavy-duty pick-up market.

No word on opposed-piston gasoline engines for medium- and heavy-duty use, not surprisingly, but the diesel concept is still alive. In fact, Achates made a presentation at one of the Phase 2 public hearings this fall.

“By adopting the Achates [diesel] engine, OEMs can meet the 2027 goals with a solution that costs less than today’s engine,” he told National Highway Traffic Safety Administration and Environmental Protection Agency committee members.

But back to gasoline…

“Combining two very clean, very efficient, and cost effective technologies may well yield a new paradigm in engine design that could help satisfy the challenges of ground mobility for decades,” said Dan Hancock, president, DMH Strategic Consulting and retired vice president, GM Powertrain global engineering, and past president of SAE International.

Gasoline compression ignition uses high cylinder temperatures and pressures to spontaneously combust gasoline fuel without requiring spark plugs. Achates says its opposed-piston engine uses a two-stroke design to develop a flexible air-handling and scavenging capability, which provides the necessary high temperature for stable combustion even at low loads. As well, it says, the combustion system design uses diametrically opposed dual injectors to enable superior control of fuel penetration and mixture stratification for robust ignition and controlled in-cylinder heat release.

Argonne National Laboratory has been developing gasoline compression in a series of conventional development engines for nearly 10 years. Their expertise in gasoline compression, computational fluid dynamics, and engine modeling and simulation will be a key to the success of this project.

Achates Power videos can be seen on its YouTube channel.

 

och en helt ny film här

 

http://www.getlinkyoutube.com/watch?v=R96XyuulKUY

Cummins har redan gått igång med sin ISV 5-liters V8 diesel

Cummins employee inserts piston in Nissan 5.0L diesel as part of pilot production.

Ett färdigt block i CGI från Tupy

4 Shipping Dock[3] II

 

Rader av färdiga motorer

 

Det beskrivs som ”pre-production” men de varvar snart upp till allt mellan 1000-8000 motorer i månaden beroende på köpsuget. Jag räknar med lite extra produktion initialt för att få ut många demo-ex till handlarna. Jag räknar med att ett block väger runt 100 kilo. Kanske mera.

 

Många inbjudna journalister fick komma till Cummins fabrik i Columbus, Indiana och titta på deras nya ISV-motor.

Enligt Cummins så är det den tystaste motorn de tillverkat och enl Wards Auto så är blocket i CGI hälften så tungt som ett motsvarande i gjutjärn. Utvecklingarbetet har pågått under 12 år och det blev tillfälligt stopp 2008 när den ekonomiska nergången tog vid och andra såsom Ford och GM lade sina CGI-projekt på hyllan. Cummins tyckte tydligen att denna motorn som tagits fram med hjälp av den amerikanska energimyndigheten DOE borde komma i produktion och nu sedan ett par månader tillbaka är den i produktion. Till en början så levereras den till Tiffin Motorhomes och under hösten så skall den komma i riktig volymproduktion för Nissan Titan, en nyhet som har två år på nacken. Den stora frågan i hur stora antal?

Nissan säger att de tänker försöka återgå till de försäljningstal som var då Titan var ny och då talar vi om över 100.000 motorer per år. De skall försöka ta 5 % av den totala truckmarknaden.

Nissan menar att denna trucken kommer in i en vit orörd zom mellan de stora och de små truckarna i USA. De stora såsom Ford F 250 har alla stora diesel eller bensinmotorer på runt 6,5 liter ( PS på 6,7 l har ju även den CGI i blocket) och så finns det ett glapp ner till F-150 där man klarar sig med t ex 2,7 l V6 bensinare ( även den i CGI  )

Den kunden man efterfrågar är alltså mitt emelllqan dessa två skikt. Vi får väl se hur detta lyckas. Förväntningarna är stora, det står helt klart.

 

http://wardsauto.com/vehicles-technology/cummins-diesel-carves-niche-nissan-titan

The result is the 90-degree 5.0L V-8 that Cummins calls the ISV. Production began here a few months ago for non-automotive customers such as Tiffin Motorhomes, and the same assembly line, with annual capacity of 150,000 engines, will produce the Nissan version as well.
The Nissan version employs a compacted-graphite iron block, without cylinder liners, from Tupy in Brazil. Cummins opted for CGI because it is twice as strong as cast iron, enabling thinner walls between cylinders, and a block that weighs half as much.
———————–
Freighliner är en tänkbar kund
However, for sure Cummins Inc. will require more than the order from Nissan (to power the Titan pick-up truck) to keep the plant running. So expect the company to announce other orders as time goes by. The Titan may not be the world’s best pick-up truck but for Cummins Inc. it is a good start – and another breakthrough for CGI.
Den största är dock Toyota

Toyota Tundra Set to Receive Cummins Diesel

Produktionskapaciteten vid Columbusfabriken är ca 150.000 motorer per år.
Overall, the engine weighs about 800 lbs. (363 kg), which is 450 lbs. (204 kg) lighter than the 6.7L inline-6 Cummins produces for Ram heavy-duty pickups
Jag tippar på ett  block runt 100 kilo.
——-
kommer det mera?

Ja det är möjligt

When asked by SAE Magazines if the CGI block would be used in other Cummins applications, Katzenmeyer said it’s certainly a possibility. “It’s a choice of does it make sense for a particular engine or for a particular market because it does have other attributes, such as the material being a little harder to machine. We have to understand all the trade-offs to evaluate for other projects.”

 

från    http://articles.sae.org/13188/