Det finns ett svar i bilden nedan om hur man skall tackla problemet
Lastbilarna har det redan och även många personbilar. Men det finns många personbilar som är skitiga
http://www.pressreader.com/uk/the-mail-on-sunday/20151004/281728383337224/TextView
He adds : ”In the interim, cities are left with the latest small city diesel cars emitting more NOX per kilometre driven than Euro VI compliant double-deck buses or even fully laden 40-tonne articulated trucks.”
Alltså att små bränslesnåla personbilar spyr ut mera avgaser än full lastade lastbilar.. Tänk!!
Detta är effekten av att lastbilar har en bra rening med både SCR och EGR och partikelfilter mm
Diesel Emissions en pdf-fil som VDn i Sintercast använde vid AGM 2006.
Det finns två vägar. Höja trycket eller sänka trycket.
Man ser hur man kan få en samtidigt minskning av partiklar och växthusgaser om man höjer trycket och får en samtidigt höjning av temperaturen. Det får dock till följd att man får en ökning av NOX men det går att reducera kraftigt med en kväveoxidfälla med AdBlue.
I Sverige tar vi skatt efter hur mycket koldioxid en motor släpper ut. Det är i stort sett avhängigt av hur mycket bränsle den förbrukar. Men vid högre tryck ( peak combustion pressure ) så får man en bättre förbränning och därmed ut mera av en viss mängd bränsle. Då glider man över till höger på bilden ovan
Om man väljer denna tryckökningsmetod så får man byta ut aluminum eller gråjärnsblocket till det starkare CGI ( Compacted Graphite Iron ) för att det skall hålla. Samtidigt får man ta hand om NOX , kväveoxiden, som det blidas mera av vid högre tryck. Det fina med NOX är att det går att minska genom en tillsats av urea-ämnen AdBlue till avgaserna.
Vad är AdBlue ? http://www.yara.se/nox-reduktion/adblue-for-fordon/vad-ar-adblue/
Det kostar mera med den lösningen och därför har man frestats att fuska med avgasreningen och istället stanna kvar vid de gamla materialen gråjärn och aluminium i blocken och helt köra utan AdBlue som VW i deras gråjärnsdiesel EA 188. En ren snålhet och nu straffar detta sig.
Lastbilarna har sedan länge AdBlue. Det var bara Navistar som körde en rövare och satsade på EGR med CGI i blocken. De avstod dock från att komplettera med SCR och detta var anledningen till deras grova miss och VD Ustians avsked. De var nära att konkursa p g a detta. Det räcker alltså inte med BARA CGI i blocken utan man måste komplettera detta med SCR för att få bort NOX.
First, we need to start by talking about urea.
In order to meet tougher emissions regulations that went into effect in 2008, most automakers started supplying their diesel cars with tanks of a urea-based solution (often referred to as “AdBlue”) that cuts down on nitrogen oxide emissions.
Many larger diesel engines on big sedans and SUV, including some from Audi as well as competitors at BMW and Mercedes, use such a system. And so did some of the Passats, too.
But VW and Audi said the 2.0-liter four-cylinder engine on the smaller cars was able to meet the requirements without a urea injection system — although many people have wondered exactly how. (Update: Just to clarify, newer TDI models like the MK7 Golf, made from 2015 on, do include urea injection.)
On Friday, the EPA announced they found the TDI cars contained “a sophisticated software algorithm” which detected when the car was being tested for emissions. When that happens, the software drastically reduces the emissions as compared to normal driving, indicating to testers that the car had passed.
http://jalopnik.com/your-guide-to-dieselgate-volkswagens-diesel-cheating-c-1731857018
Det som skett inom VW kan få till följd att VW och ännu flera tillverkare väljer att höja trycket och därigenom få en miljövänlig motor eftersom diesel är en ca 30 % effektivare princip än bensin.
Växthusgaserna som kommer från en motor är direkt avhängiga förbrukningen och kan inte påverkas. En bensinmotor med 1 liters bränsleförbrukning släpper ut 30 % mera växthusgaser än en dieselmotor med 0,7 L/mil s förbrukning, Men dieseln är överlägsen bensinmotorn genom att den är 30 % effektivare. Därför kramar den ut mera kraft ur bränslet och det är anledningen till att de tunga lastbilarna bara har diesel.
Lastbilar från MAN, Scania, DAF/Paccar o sv har redan denna högtryckteknik med CGI i sina block. Block från svenska Sintercast
Det skedda kan innebära att det sker ett massivt genomslag för det nya materialet CGI även i mindre rad-dieslar.
Wave 3
In-Line Passenger Vehicle Diesel Engines
Current status: Limited product development underway
Outlook: Long-term potential depends on performance demands, downsizing and emissions requirements
Just ” emissions requirements” kan bli det som avgör.
Det är alltså direkt tokigt att ta alla dieselmotorer över en kam. De som fuskat sig igenom testerna av strikt ekonomiska skäl skall bestraffas hårt. Detta öppnar upp för Sintercast och deras suveräna CGI genom att flera inser att de måste driva motorerna med högre tryck.
Om SCR och EGR
http://www.cdti.com/content/americas/technology/egr_scr.htm
TRADE-OFFS with EGR vs SCR
“That is what EGR does,” Ciatti says. “It deprives the combustion event of some of its oxygen by introducing cooled exhaust gas, which is lower in oxygen, into the intake system, thereby reducing the combustion temperature and lowering NOx production.
“The good news is that you don’t have to add much extra to the system to accomplish NOx reduction this way,” he adds. “The downside is that the lower-temperature diesel combustion is less efficient, so it creates more particulate matter and it burns more fuel.
http://fleetowner.com/management/feature/scr_egr_0701
SCR, like EGR, also involves trade-offs, according to Ciatti. “NOx is very hard to get rid of once it is formed,” he says. “It doesn’t like to break apart. One way to get it to do that is to introduce something that will compete with the nitrogen for those oxygen molecules. The urea, or (NH2)2CO, injected into the exhaust stream during the SCR process does exactly that. In the presence of a catalyst, it turns into ammonia and carbon dioxide, which then reacts with the NOx to create nitrogen and water vapor, or 2N2 + 3H2O.
“The good thing about choosing SCR for 2010 compliance is that it permits the engine to operate at more optimal combustion temperatures to provide better power and fuel efficiency and lower soot generation,” he adds. “You do, however, have to purchase urea and carry it in a tank onboard the truck. And you have to use it.”
PS. Det har talats om att Audi i USA skall få testat sin 3liters diesel V6 med block i CGI med avseende på dess utsläpp. Jag är helt lugn inför denna test eftersom denna motor har SCR med AdBlue i sitt system.
En till om VW
To cut the cost of urea-treatment systems in its mass-market cars, VW had a simple solution: It didn’t install them.
http://mashable.com/2015/09/27/vw-dieselgate/#9zhIRFTRUiqt
335 US dollars
Cost-cutting at heart of crisis
Bild am Sonntag said the roots of the crisis were planted in 2005 when then-VW brand chief Wolfgang Bernhard wanted VW to develop a new diesel engine for the U.S. market. Bernhard recruited Audi engineer Rudolf Krebs who developed a prototype that performed well in tests in South Africa in 2006, the paper said.
Bernhard and Krebs argued that the only way to make the engine meet U.S. emission standards was to employ in the engine system an AdBlue urea solution used on larger diesel models such as the Passat and Touareg, according to the report.
This would have added a cost of 300 euros ($335 in today’s U.S. dollars) per vehicle — a sum that VW finance officials said was too much at a time when a companywide cost-cutting exercise was under way.
En bra artikel om tekniken i Ny Teknik finns här
http://www.nyteknik.se/tekniknyheter/article3936287.ece
en kommentar:
Svenska Sintercast
När de nya utsläppskraven börjar gälla kommer fler och fler tillverkare vara tvungna att använda någon form av NOx-rening. Med NOx-problematiken borta ur motorrummet, öppnar det för att bygga effektivare motorer med högre tryck, man når då snart gränsen för vad dagens konventionella material klarar och blir tvungna att gå över till CGI (kompaktgrafitjärn) i sina motorblock. Den ledande leverantören av gjuteriteknik för att tillverka detta material är svenska Sintercast!
Genomslaget är redan ett faktum på V-motorer, både diesel och bensin! Nu väntar vi bara på de raka små motorerna! Förbränningsmotorn är långt ifrån död…
Volvo
Volvo är dock ett sorgebarn i sammanhanget.
Volvo med dieselmotor hade sämsta resultat i avgastest
De kör vidare med sin raka 5-cyl aluminiummotor. I EU har de numera en LNT ( Lean NOX Trap) , och om det blir aktuellt med USA så skall de ha en riktig SCR där med urea.
http://www.dn.se/ekonomi/volvo-med-dieselmotor-hade-samsta-resultat-i-avgastest/
”Intressant är att de tre sämsta bilarna är utrustade med LNT, medan bilar med EGR och SCR klarade sig bättre.”
Inte bra alls.
http://ae-plus.com/news/volvo-backs-lean-nox-traps-for-euro-6-diesels
De har en egen Sintercastanläggning med dröjer med att använda den till annat än lite Penta-motorer. Snålt, och under tiden smutsar de ner i naturen. Tack vare att de satsat på en teknik som finns till vänster på bilden längst upp med EGR så får de sämre effetivitet i förbränningen genom ett lägre tändningstryck och på köpet ett högre utsläpp av CO2. Växthusgas.
Nej till Volvo kan man bara säga, GÖR OM, GÖR RÄTT.
Börja med CGI i blocken, gärna en mindre V-motor , sätt in SCR och EGR och få en bättre bränsleekonomi genom ett högre tändtryck och på köpet mindre utsläpp. Likt de andra som redan har denna teknik.
Om inte annat så får de vara klara innan 2017 då nya regler väntas i form av EU7 och då är det sagt att man skall lägga fokus med CO2. Det klarar man inte utan den nya tekniken. Med bara EGR är värdena för CO2 skyhöga genom det lägre trycket.
——————————–
En ny skrift från
International Council on Clean Transportation Europe
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_NOx-control-tech_revised%2009152015.pdf
Den har flera bra fakta om rening från olika tillverkare
dessutom en slutkläm som jämnar vägen för CGI eftersom det är så slitstarkt
The second step of RDE, ( RDE Real Driving Emissions) likely to apply from 2019 onward, should bring conformity factors close to 1 and make Euro 6 diesel cars come closer to delivering on their promise (albeit seven years after their initial market introduction).