Kan du specificera detta? 3. Marknadsutveckling och framtidsutsikter (2026–2033) Nya marknadsrapporter i maj 2026 visar på en accelererande trend för materialet: Kraftig tillväxt: CGI-marknaden värderades till 1,8 miljarder USD under 2024 och prognostiseras nå 4,2 miljarder USD år 2033. Nya användningsområden: Utöver motorblock ser man nu en ökande användning av CGI inom flyg- och försvarsindustrin samt komponenter för elbilsdrivlinor där hög termisk stabilitet krävs. Hållbarhetsfokus: I mars 2025 lanserade Gerdau S.A. en ny miljövänlig CGI-legering baserad på återvunnet stål, vilket nu börjar få genomslag i volymproduktion
Ja. Det där kan delas upp i tre ganska tydliga drivkrafter för SinterCast och CGI-industrin generellt:
1. Den traditionella motormarknaden växer fortfarande kraftigt
CGI (Compacted Graphite Iron) används idag främst i:
tunga dieselmotorer
stora bensinmotorer
industrimotorer
marinmotorer
generatorer
Det viktigaste är att moderna motorer får:
högre cylindetryck
högre temperaturer
tunnare gods för lägre vikt
Vanligt gråjärn räcker då ofta inte längre, medan CGI klarar:
cirka 75 % högre hållfasthet
betydligt bättre utmattningsstyrka
bättre styvhet
bättre termisk stabilitet
Det är därför:
Volvo Group går över till CGI i nya D13
Cummins använder CGI i X10
många nya motorplattformar i Nordamerika går mot CGI
Det är också därför marknadsrapporterna visar fortsatt tillväxt långt efter 2030.
2. Nya användningsområden utanför dieselmotorer
Här finns kanske den största långsiktiga potentialen.
Flyg och försvar
CGI börjar nämnas för:
militära motorer
marina applikationer
högtemperaturkomponenter
strukturer som kräver låg vikt + hög styvhet
Anledningen är att CGI ligger mellan:
gråjärn (billigt men svagt)
segjärn/stål (starkt men tyngre/dyrare att bearbeta)
Man får alltså:
bättre vibrationsdämpning än stål
hög värmetålighet
lägre vikt än traditionella lösningar
Elbilar och hybrider
Det här missförstås ofta.
Elbilar eliminerar inte automatiskt behovet av avancerade gjutmaterial.
CGI börjar istället diskuteras för:
växellådshus
inverterhus
e-axlar
termiskt belastade komponenter
range extenders
hybriddrivlinor
Problemet i moderna EV-system är:
höga temperaturtoppar
vibrationer
krav på låg vikt
elektromagnetisk stabilitet
CGI har:
hög termisk ledningsförmåga
låg termisk expansion
mycket god dimensionsstabilitet
Det gör materialet intressant även i elektrifieringen.
3. “Grön CGI” och återvunnet material
Detta kan bli mycket viktigt strategiskt.
Du nämnde Gerdau S.A..
Bakgrunden är att hela stål- och gjutindustrin nu pressas mot:
lägre CO₂-utsläpp
högre återvinningsgrad
grönare legeringar
Om CGI kan produceras med:
återvunnet stål
fossilfri energi
förbättrad processeffektivitet
så blir materialet ännu attraktivare jämfört med:
aluminium
smidda stålkonstruktioner
Det är särskilt viktigt i Europa där:
CO₂-regler skärps
CBAM-system införs
OEM:er kräver lägre klimatavtryck i leverantörsledet
Vad betyder detta för SinterCast?
För SinterCast är det centrala inte bara “fler motorer”.
Det viktiga är att:
CGI går från nischmaterial till standard i tunga premiumapplikationer
nya användningsområden tillkommer
fler gjuterier vill ha processtyrning för avancerade CGI-kvaliteter
SinterCast tjänar ju på:
produktionsvolym
processteknik
mjukvara
förbrukningsmaterial (sampling cups)
Så även om själva motorvolymerna inte exploderar kan:
högre CGI-innehåll per motor
fler komponenter
fler industrier
ge mycket stark royalty- och marginalutveckling.
Det bör dock sägas att marknadsrapporterna spretar ganska mycket. Vissa anger CGI-marknaden till runt 1–1,5 miljarder USD medan andra anger 4–8 miljarder USD beroende på:
vad som räknas in
om man inkluderar färdiga komponenter
om man räknar rågjutgods eller hela värdekedjan.
Hurm tunga är dessa el ilskomponeneter som du nämner? Per bil? CGI börjar istället diskuteras för: växellådshus inverterhus e-axlar termiskt belastade komponenter range extenders hybriddrivlinor
Det varierar ganska mycket beroende på om det gäller:
ren elbil
hybrid
range extender-lösning
tung EV (pickup, SUV, lastbil)
Men ungefärliga nivåer för möjliga CGI-komponenter per personbil kan uppskattas så här:
Komponent
Typisk vikt
Kommentar
Växellådshus / reduktionsväxel
10–25 kg
Ofta aluminium idag men CGI kan bli aktuellt i högmoment-applikationer
E-axelhus
15–40 kg
Integrerad motor + differential + transmission
Inverter-/kraftmodulhus
5–15 kg
Kräver termisk stabilitet och EMC-egenskaper
Termiskt belastade strukturdelar
5–20 kg
Exempelvis kyl- och bärstrukturer
Hybridtransmission
20–50 kg
Särskilt laddhybrider med högt vridmoment
Range extender-motorblock
25–60 kg
Här kan CGI bli mycket intressant
För en typisk:
ren elbil → kanske bara 10–40 kg möjlig CGI på sikt
hybrid → 40–100+ kg
range extender-SUV/pickup → 80–150 kg är inte orimligt
Det som är viktigt för SinterCast är egentligen inte exakt vikt per bil, utan:
1. Höga moment i nya EV-plattformar
Elmotorer ger:
extremt högt vridmoment direkt
kraftiga belastningspulser
vibrationer
Det gör att aluminium ibland:
blir för mjukt
kräver tjockare gods
får problem med NVH (noise/vibration/harshness)
CGI kan då ge:
tunnare konstruktion
högre styvhet
bättre vibrationsdämpning
2. Stora och tunga EV-fordon
Detta är kanske viktigast.
För:
stora SUV:ar
pickups
transportbilar
tunga elfordon
ökar belastningarna kraftigt.
Där kan CGI bli mer attraktivt än aluminium eftersom:
hållfastheten är mycket högre
termisk deformation är mindre
slitstyrkan är bättre
3. Range extenders kan bli en joker
Här finns en ganska intressant möjlighet.
Många tillverkare börjar åter titta på:
små bensinmotorer som generatorer
särskilt för stora EV-fordon
Exempel:
pickup trucks
stora SUV:ar
långdistansfordon
En sådan motor körs ofta:
konstant belastning
högt cylindertryck
optimerad för verkningsgrad
Det passar CGI extremt bra.
En liten 2–4-cyl range extender med:
CGI-block
eventuellt CGI-topplock
kan innehålla 30–80 kg CGI själv trots att bilen är “elbil”.
Jämförelse mot dagens dieselmotorer
Det är dock viktigt att förstå storleksskillnaden:
Fordon
Typiskt CGI-innehåll
Tung dieselmotor (13 liter)
250–350 kg
Pickup diesel V6/V8
100–200 kg
Hybrid personbil
40–100 kg
Ren EV idag
0–20 kg
Framtida större EV/plattform
20–80 kg möjlig potential
Så personbils-EV kommer sannolikt inte ensamt ersätta dagens tunga lastbilsmotorer i CGI-volym.
Sintercast saw its stock surge before the pandemic to around SEK 220. Then it fell just as sharply when the semiconductor crisis put a damper on global car production, general uncertainty in the electric car market and a general economic slowdown occurred.
Yes, that fits quite well with the development for SinterCast . The company had very strong momentum until 2019–2020, where the market began to price in several structural drivers:
increasing use of CGI in heavy-duty diesel engines
higher emissions requirements that favored stronger and lighter engine blocks
increasing volumes at Volvo Group, Scania and Cummins
expectations for expansion in China and North America
The share then rose to around SEK 220.
Then several negative factors came almost simultaneously:
Pandemic 2020 Global truck production fell sharply.
The semiconductor crisis of 2021–2023 This hit the heavy vehicle industry particularly hard. Many trucks could not be completed despite demand because electronics were missing. SinterCast profits from produced CGI components, so even small stops at the OEMs directly hit volumes.
Economic turmoil and interest rates The market began to price in lower global industrial activity and weaker order intake for trucks.
Electrification concerns Many investors began to assume that diesel engines would quickly disappear, which pressured the valuation of the entire sector — even though the reality for heavy transport has proven to be significantly slower and more complex.
The interesting thing now is that several of these headwinds seem to be gradually turning :
semiconductor problems are largely gone
North America moves towards new engine platforms in 2027–2028
The CGI share seems to be increasing rather than decreasing in new engine families
the new Volvo Group D13 appears to use CGI in both the block and top
Cummins X10 could be a big new CGI volume
China could become more important via Scania Rugao
This means that the market is now largely trying to determine whether SinterCast is simply returning to old peak levels — or whether the company is actually entering a new, larger volume phase .
For example, if you go from about 3 million engine equivalents to 5–6 million within a few years, while the cost base does not increase as quickly, earnings per share could rise very sharply. That is why many are following 2027–2028 so closely.
Question:
Could we see SEK 220 within a couple of years?
Yes, it is absolutely possible — but it likely requires the market to start believing in a sustainable increase in volume again.
When the share was around SEK 220, SinterCast was valued as a clear growth company with high margins and a strong future in heavy engines. Then much of the optimism disappeared during the pandemic, the semiconductor crisis and electrification concerns.
Now, however, several pieces of the puzzle are starting to fall back into place:
series production is around 3 million engine equivalents again
The company itself maintains its goal of 5 million engine equivalents by 2027.
more than 95% of their volume is in heavy vehicles, pickups and off-road where diesel still dominates
new engine platforms in North America in 2027–2028 could be a big boost
CGI seems to be getting more content per engine, not less
If the market starts to see:
4–5 million equivalents as realistic,
rising dividends,
and that diesel in heavy traffic lives much longer than previously thought,
then the valuation can expand quickly again.
SEK 220 is therefore not at all unreasonable within a couple of years in a positive scenario. It actually corresponds more to a return to previous optimism — not some extreme bubble.
What can primarily drive such a course level is:
confirmed large volume programs in 2027,
clear EPS growth,
resumed dividend increases,
that the market realizes that heavy electrification is progressing more slowly than expected.
For example, if the company were to reach 5 million equivalents and margins were kept high, then earnings per share could be significantly higher than today thanks to the scalable business model. Then SEK 220 would start to look more like a historical reference level than a ceiling.
At the same time, the risks remain:
the truck market is cyclical,
North America may slow down,
electrification may accelerate faster in the longer term,
and individual engine programs mean a lot to volumes.
But compared to 2–3 years ago, the fundamentals actually look stronger now than the share price suggests , especially if the new CGI programs fully materialize.
Sintercast såg sin aktie rusa innan pandemin till ca 220 kr. Sedan föll den lika kraftigt när halvledarbisten satte käppar i hjulen för lasbilsproduktionen globalt , en allmänd osäkerhet inom elbilsmarknaden och en allmänt konjunkturförsvagning inträffade
Ja, det stämmer ganska väl med utvecklingen för SinterCast. Bolaget hade ett mycket starkt momentum fram till 2019–2020, där marknaden började prisa in flera strukturella drivkrafter:
ökande användning av CGI i tunga dieselmotorer
högre utsläppskrav som gynnade starkare och lättare motorblock
ökande volymer hos Volvo Group, Scania och Cummins
förväntningar på expansion i Kina och Nordamerika
Aktien gick då upp mot cirka 220 kr.
Sedan kom flera negativa faktorer nästan samtidigt:
Pandemin 2020 Global lastbilsproduktion föll kraftigt.
Halvledarkrisen 2021–2023 Detta slog extra hårt mot tung fordonsindustri. Många lastbilar kunde inte färdigställas trots efterfrågan eftersom elektronik saknades. SinterCast tjänar på producerade CGI-komponenter, så även små stopp hos OEM-tillverkarna slog direkt mot volymerna.
Konjunkturoro och räntor Marknaden började prisa in lägre global industrikonjunktur och svagare orderingång för lastbilar.
Elektrifieringsoro Många investerare började anta att dieselmotorer snabbt skulle försvinna, vilket pressade värderingen för hela sektorn — även om verkligheten för tunga transporter visat sig betydligt mer långsam och komplex.
Det intressanta nu är att flera av dessa motvindar gradvis verkar vända:
halvledarproblemen är i stort sett borta
Nordamerika går mot nya motorplattformar 2027–2028
CGI-andelen verkar öka snarare än minska i nya motorfamiljer
den nya Volvo Group D13 verkar använda CGI i både block och topp
Cummins X10 kan bli en stor ny CGI-volym
Kina kan bli viktigare via Scania Rugao
Det gör att marknaden nu i hög grad försöker avgöra om SinterCast bara återgår till gamla toppnivåer — eller om bolaget faktiskt går in i en ny större volymfas.
Om man exempelvis går från ungefär 3 miljoner motorekvivalenter mot 5–6 miljoner inom några år, samtidigt som kostnadsbasen inte ökar lika snabbt, kan vinst per aktie stiga mycket kraftigt. Det är därför många följer 2027–2028 så noggrant.
Fråga:
Kan vi se 220 kr inom ett par år?
Ja, det är absolut möjligt — men det kräver sannolikt att marknaden börjar tro på en uthållig volymökning igen.
När aktien låg runt 220 kr värderades SinterCast som ett tydligt tillväxtbolag med hög marginal och stark framtid inom tunga motorer. Sedan försvann mycket av optimismen under pandemin, halvledarkrisen och elektrifieringsoron.
Nu börjar dock flera pusselbitar falla tillbaka:
serieproduktionen ligger runt 3 miljoner motorekvivalenter igen
bolaget har själva kvar målet om 5 miljoner motorekvivalenter 2027
mer än 95 % av deras volym är inom tunga fordon, pickuper och off-road där diesel fortfarande dominerar
nya motorplattformar i Nordamerika 2027–2028 kan bli ett stort lyft
CGI verkar få större innehåll per motor, inte mindre
Om marknaden börjar se:
4–5 miljoner ekvivalenter som realistiskt,
stigande utdelningar,
samt att diesel inom tung trafik lever mycket längre än tidigare trott,
då kan värderingen expandera snabbt igen.
220 kr är därför inte alls orimligt inom ett par år i ett positivt scenario. Det motsvarar egentligen mest en återgång till tidigare optimism — inte någon extrem bubbla.
Det som framför allt kan driva en sådan kursnivå är:
bekräftade stora volymprogram 2027,
tydlig EPS-tillväxt,
återupptagna utdelningshöjningar,
att marknaden inser att tung elektrifiering går långsammare än väntat.
Om bolaget exempelvis skulle nå 5 miljoner ekvivalenter och marginalerna hålls höga, då kan vinsten per aktie bli betydligt högre än idag tack vare den skalbara affärsmodellen. Då börjar 220 kr snarare se ut som en historisk referensnivå än ett tak.
Samtidigt finns riskerna kvar:
lastbilsmarknaden är cyklisk,
Nordamerika kan bromsa in,
elektrifiering kan accelerera snabbare på längre sikt,
och enskilda motorprogram betyder mycket för volymerna.
Men jämfört med för 2–3 år sedan ser fundamentan faktiskt starkare ut nu än aktiekursen antyder, särskilt om de nya CGI-programmen materialiseras fullt ut.
2026-05-10
något nytt om de båda CGI motorerna Volvo D13 och Cummins X10
Ja — det har faktiskt kommit flera ganska viktiga pusselbitar senaste året kring både Volvo D13/MP13 och Cummins X10.
För Volvo Group / Mack Trucks är läget nu betydligt klarare:
nya MP13/D13 för EPA27 är nu i princip bekräftad som CGI-motor i blocket,
orderstart är augusti 2026,
serieproduktion börjar sent 2026,
verklig volymökning kommer 2027–2028.
Det kanske viktigaste nya är att branschpress nu explicit kopplar den stora nordamerikanska 13-litersordern hos Tupy till:
CGI-block,
produktion i Ramos Arizpe, Mexiko,
leveransstart 2027,
och en ny nordamerikansk 13-litersplattform.
Det passar nästan perfekt in på Volvo/Mack MP13.
Dessutom har flera eftermarknadsleverantörer nu börjat marknadsföra CGI-toppar för Volvo D13/MP8, vilket stärker bilden att Volvofamiljen rör sig mer mot CGI även i topplösningar.
Sedan har vi en annan mycket viktig signal:
TRATON:s nya 13-litersmotor är nu officiellt bekräftad med CGI både i block och topp.
Det är viktigt därför att:
Scania/MAN/International nu driver upp CGI-andelen i branschen,
vilket gör det mer sannolikt att även Volvo och Cummins går längre mot CGI-toppar över tid.
För Cummins X10 är läget fortfarande lite mer indirekt — men trenden är tydlig.
Det nya:
X10 ersätter både L9 och X12,
skall klara EPA27 ett år tidigt,
bygger på den nya fuel-agnostic-plattformen,
och är konstruerad för betydligt högre belastningar och effektivitet.
Cummins har ännu inte offentligt sagt: “X10 använder CGI.”
MEN:
högre cylindertryck,
lägre vikt,
längre hållbarhet,
samt att X10 bygger vidare på arkitektur från X15,
…gör CGI mycket sannolikt i åtminstone blocket.
Det som också är intressant är att:
SinterCast själva sagt att Nordamerika är huvudmotorn bakom nästa CGI-våg,
samtidigt som både Volvo/Mack och Cummins lanserar helt nya EPA27-motorer nästan samtidigt.
Så just nu ser den mest sannolika bilden ut så här:
Motor
CGI block
CGI topp
Volymstart
Volvo/Mack nya D13/MP13
I princip bekräftat
Möjligen delvis
2027
Cummins X10
Mycket sannolikt
Okänt
2027–2028
TRATON 13L
Bekräftat
Bekräftat
Pågår
Det är därför många börjar tro att 2027 kan bli ett verkligt genombrottsår för CGI-volymer i Nordamerika. Om både Volvo/Mack och Cummins går över samtidigt kan ökningen för SinterCast bli betydligt större än marknaden tidigare räknat med.
Detta är en mycket hög siffra som visar att nästan hela verksamheten är finansierad med eget kapital.
Företaget har en mycket stor motståndskraft mot eventuella förluster och en stark långsiktig betalningsförmåga.
Räntetäckningsgrad: 11 000,00 %
Detta innebär att rörelseresultatet är 110 gånger större än räntekostnaderna.
Värdet är exceptionellt högt (normalt anses allt över 300 % som tryggt) och indikerar att företaget i princip saknar räntebärande skulder som belastar resultatet.
Operativt kassaflöde: 35,1 MSEK
Kärnverksamheten genererar ett positivt kassaflöde på 35,1 miljoner kronor under den aktuella perioden.
Detta visar att den dagliga driften är självförsörjande och skapar likvida medel som kan användas till investeringar, utdelningar eller för att bygga kassa.
Sammanfattande bedömning
Företaget har en ovanligt stark balansräkning. Med en soliditet nära 90 % och en räntetäckningsgrad på 11 000 % är risken för obestånd i det närmaste obefintlig utifrån dessa siffror. Det operativa kassaflödet bekräftar att bolaget dessutom genererar faktiska pengar i driften.
Dessa lönsamhetssiffror bekräftar att det inte bara rör sig om ett finansiellt stabilt bolag, utan en extremt effektiv ”vinstmaskin”. Att kombinera den höga soliditeten från tidigare med en räntabilitet på eget kapital (ROE) på över 30 % är sällsynt och mycket imponerande.
Analys av lönsamhet och marginaler
Marginaler i världsklass (Brutto 70,4 % / Rörelse 30,4 %):
En bruttomarginal på 70 % tyder på en mycket stark marknadsposition, unika produkter eller låga produktionskostnader.
Att nästan hälften av bruttovinsten landar som rörelseresultat (30,37 %) visar på god kontroll över de fasta kostnaderna.
Att rörelse- och nettomarginalen är nästan identiska bekräftar det vi såg tidigare: bolaget har i princip inga räntekostnader.
Hög avkastning (ROE 32,3 % / ROCE 42,8 %):
Räntabilitet på sysselsatt kapital (ROCE) på hela 42,8 % är det mest imponerande måttet här. Det visar att bolaget är extremt skickligt på att skapa vinst på det kapital som faktiskt används i verksamheten.
Att ROCE är högre än ROE beror på den stora kassa eller de outnyttjade tillgångar som den höga soliditeten innebär.
Kapitalomsättningshastighet: 1,25 (125,29 %):
Bolaget omsätter sitt totala kapital mer än en gång per år. För ett bolag med så höga marginaler är detta en mycket bra siffra, vilket driver upp den totala räntabiliteten.
Sammanfattande bedömning
Detta är siffror som man ofta ser hos höglönsamma mjukvarubolag (SaaS), nischade medicinteknikbolag eller starka varumärkesbolag med låga kapitalkrav. Bolaget är inte bara skuldfritt och solitt, det levererar också en avkastning som ligger långt över genomsnittet på börsen.
With a huge influence at Fords early production and the WW1
Carl Edvard Johansson , also known as MeasureJohansson, born March 15, 1864 in Oppboga Bruk, Västmanland, Örebro County, died September 30, 1943 in Eskilstuna,
For some time now, I have been collecting mainly sculptures by Carl Johan Eldh, and during my search I came across a bust in England that was only described as “A gentleman” at the time of sale. After a little research, it turned out that the sculpture depicts none other than the inventor Carl Edvard Johansson – one of Sweden’s and the world’s most significant innovators in precision measurement technology.
The sculpture is in bronze , approximately 50 cm high and 38 cm wide , and bears the signature CJ Eldh and the foundry mark H. Bergman FUD, Stockholm . Weight 24.7 kilos
I bought it in England. There they didn’t know much about the origin and who it represented as they described Johanssom as a ”Norwegian gentleman”
This bust is now for sale if I get a good offer. It should be able to adorn several entrances in companies that base their business on Carl Edvard Johansson’s inventions in measurement technology. It’s nice to have roots.
After comparing with archive images, I found that the Technical Museum in Stockholm has an exact plaster copy of the same work, donated to the museum back in 1944. It has suffered some damage to the plaster from the ravages of time and you can see clear white spots on the statue and also some chips in the corners.
Carl Edvard Johansson’s name is not very well known and his invention was a set of steel pieces, which doesn’t sound that remarkable. But the truth is that these steel pieces created modern industry and made mass production possible.
Carl Edvard Johansson was born in 1864 in Västmanland. As a boy he worked a lot in his father’s carpentry workshop, making rolling pins and matchboxes that he sold to the neighbors. He enjoyed measuring and creating, and when he was thirteen he built a steam engine and made some attempts to construct a motor-driven ”horseless carriage”.
In 1884 he began studying at Eskilstuna Technical School, while working in a mechanical workshop. A few years later he was assigned to Carl Gustafs Stads Gevärsfaktori in Eskilstuna, where he eventually became an inspector. His task was to check various measuring tools used in weapon manufacturing.
The combination measurement set
Produktion av vapen krävde både noggrannhet och precision. Det var dåtidens första serietillverkning, vilket betydde att vapens olika delar skulle ha samma mått. Samma sorts delar skulle lätt kunna bytas ut mot varandra. En pipa skulle till exempel passa till alla gevär av samma sort. På fabriken använde man olika sorts måttverktyg som C.E. Johansson ansåg vara opålitliga. Varje produkt hade ofta sina egna måttverktyg som inte kunde användas till någonting annat. Måtten passade dessutom inte ihop, om någonting krävde ett större eller ett mindre mått fick man tillverka nya.
C. E. Johansson insåg att man behövde standardmått. Han ville ta fram en sats passbitar som kunde kombineras med varandra på olika sätt för att kunna ge alla mått som behövdes vid industriell tillverkning. Mått-Johansson konstruerade kombinationsmåttsatsen – först 102, sedan 46 bitar stål som blev världsberömda. Det handlade om väldigt speciella stålbitar. De var släta, slätare än glas. Om man höll ihop två bitar smälte de nästan samman och gick inte att dra isär. Istället skulle de pressas isär, som när man gnider handflatorna mot varandra. Stålbitarna kunde bilda en stav som man kunde plocka upp och hålla utan att den föll sönder. För att tillverka stålbitarna hade C.E. Johansson byggt om sin frus symaskin och satte dit en roterande slipskiva. Metallbitarna fick ett varmt kemikaliebad för att göra stålet stabilt. Det fanns också en speciell mätapparat som han inte visade för någon. Vi vet fortfarande inte hur han lyckades ge sina stålbitar så pass exakta mått. C. E. Johansson sa att han kunde klyva ett hårstrå i två hundra delar och mäta det med sin kombinationsmåttsats.
1897 tillverkades den första måttsatsen. Men då var det få som förstod uppfinningens betydelse. C. E. Johansson fick kämpa innan han till slut tog svenskt patent på måttsatsen 1904. Två år tidigare tog han patent i England och 1903 fick hans uppfinning en silvermedalj på en utställning i Paris.
Framgångar och motgångar
Företaget C.E. Johansson AB öppnade sin första verkstad i Eskilstuna 1909. Efter några år blev den lilla verkstaden ett miljonbolag som även fanns i USA. ”Svensk kvalitet” blev ett begrepp i USA tack vare C.E. Johansson. Han kallades för ”världens noggrannaste man”. Trots framgångarna drabbades C. E. Johanssons företag av ekonomiska problem. 1923 flyttade han till USA och anställdes av bilkungen Henry Ford som tog över tillverkningen av kombinationsmåttsatsen. När Mått-Johansson var 72 år gammal tyckte han att det var dags att dra sig tillbaka. Han återvände till Sverige 1936 och avled i Eskilstuna 1943. Hösten 1943 hade Tekniska Museet en minnesutställning om C.E. Johansson.
Text och research: Alexandra Selivanova
Källor
Eklund, Torbjörn. ”Carl Edvard Johansson – måttens mästare: en lantbrukarson från Götlunda”. Årsbok Hembygdsföreningen Arboga minne 1996.
Jansson, John. Underbara uppfinnarbragder: vad stora svenskar har uträttat. Stockholm, 1948.
Isaksson, Börje. Svenska snilleblixtar 2. Stockholm, 1994.
Karlsson, Petter. Svenska Uppfinnare. Stockholm, 2003.
Törnebohm, Hilding. ”C.E. Johansson, måttens mästare”. Dædalus 1944. Stockholm, 1944.
PRV skriver
Bild: Cronestrand, Nisse, Tekniska museet
Carl Edvard Johansson – Måttsatsen
Carl Edvard ”Mått-Johansson” Johansson, var ingenjör och uppfinnare inom verkstadsteknisk utrustning.
(1864-1943). Tjugotre år gammal blev han praktikant vid gevärsfaktoriet i Eskilstuna där han snart avancerade till besiktningsrustmästare.
Varje gång en ny produkt skulle börja tillverkas, måste ett stort antal nya passbitar framställas, vilket var både dyrt och tidskrävande. Johansson insåg att metoderna för precisionsmätning behövde utvecklas och 1899 sålde ”Mått-Johansson” sin första måttsats. Genom att kombinera 102 metallbitar på olika sätt kunde 20 000 olika mått fastställas med en hundradels millimeters noggrannhet. Med måtten kunde man med mycket stor precision ställa in maskiner som tillverkade olika typer av komponenter.
Företag i en rad olika branscher började använda Johanssons måttsatser. Nu kunde för första gången olika komponenter enkelt sättas samman, även om de var tillverkade i olika fabriker. USA hade till exempel aldrig kunnat genomföra en så snabb expansion inom rustningsindustrin om inte myndigheterna 1915 hade beslutat att alla leverantörer av krigsmateriel skulle använda ”Jo Blocks”, något som fick avgörande betydelse för den demokratiska sidans seger i första världskriget.
Inget annat företag i världen än CE Johansson AB, grundat i Eskilstuna 1911, kunde vid denna tidpunkt tillverka dessa måttsatser. Företaget är fortfarande mycket framgångsrikt internationellt.
”There are only two people I take off my hat to. One is the president of the United States and the other is Mr. Johansson from Sweden”.(Henry M Leland – founder of Cadillac Cadillac).
Skapade måttsatsen som var förutsättningen för det löpande bandet. Henry Ford – världens främste industriman – hävdade att den forne smeden från Arboga var den viktigaste medarbetare han någonsin haft.
Kombinationsmåttsatsen kostade då ungefär lika mycket som en medelstor bil. Johansson hade ett väldigt gott anseende i USA. Somliga säger att det var han som vann det första världskriget genom att USA kunde producera så bra vapen och fordon med hjälp av Johanssons måttsats.
Carl Edvard Johansson also invented the caliper and the bicycle chain . One of his many appointments and awards was that he was appointed a member of the IVA – Royal Swedish Academy of Engineering Sciences in 1919. In 1936 he returned to Sweden again and to Eskilstuna due to his advanced age, 72 years old. Throughout his life he made a total of 22 trips across the Atlantic. In 1946 he was posthumously awarded the IVA’s Great Gold Medal ”for contributions to technical development. Mått-Johan was a great man of great dimensions.
Elastocon has also written a bit about fitting pieces
More pictures of my beautiful bronze bust. It is truly an ornament that should end up in the entrance hall of Hexagon or somewhere else that carries on the legacy of Johansson. Or maybe the Technical Museum in Stockholm or why not Malmö?
That steely gaze is not something to joke about.
Herman Bergman’s foundry was the main foundry for Carl Johan Eldh’s sculptures. It is still active in Stockholm.
In a period setting on an old dresser from my grandfather. A bit big though. Should be in a museum or within a precision measurement company such as Elastocon, Sandvik, Hexagon or SKF etc. that has its roots in this man’s inventions
I thought I would post the bids that come in here. Bidding starts at 20,000 SEK. Buyer is responsible for shipping.
Carl Edvard Johansson, även känd som Mått-Johansson, född 15 mars 1864 i Oppboga Bruk, Västmanland, Örebro län, död 30 september 1943 i Eskilstuna,
Jag samlar sedan en tid främst på skulpturer av Carl Johan Eldh, och under mitt sökande fick jag syn på en byst i England som vid försäljningen endast beskrevs som “A gentleman”. Efter lite efterforskningar visade det sig att skulpturen föreställer ingen mindre än uppfinnaren Carl Edvard Johansson – en av Sveriges och världens mest betydelsefulla innovatörer inom precisionsmätteknik.
Skulpturen är i brons, cirka 50 cm hög och 38 cm bred, och bär signaturen C. J. Eldh samt gjutarmärkningen H. Bergman FUD, Stockholm. Vikt 24,7 kilo
Jag köpte den i England. Där visste de inte mycket om ursprunget och vem det föreställde då de beskrev Johanssom som en ” norsk gentleman”
Denna byst är nu till salu om jag får ett bra bud. Den bör kunna pryda ett flertal entrér i företag som grundar sin verksamhet på Carl Edvard Johansson uppfinningar inom mätteknik. Det är fint med rötter.
Efter jämförelse med arkivbilder fann jag att Tekniska museet i Stockholm har en exakt gipskopia av samma verk, donerad till museet redan 1944. Den har fått lite skador i gipsen av tidens tand och man ser klara vita fläckar på statyn och även lite nagg i hörnen.
Carl Edvard Johanssons namn är inte så känt och hans uppfinning var en sats stålbitar, vilket inte låter så märkvärdigt. Men sanningen är att dessa stålbitar skapade modern industri och gjorde massproduktion möjlig.
Carl Edvard Johanssons föddes 1864 i Västmanland. Som pojke arbetade han mycket i sin pappas snickarverkstad och gjorde brödkavlar och tändsticksburkar som han sålde till grannarna. Han tyckte om att mäta och skapa, när han var tretton år byggde han en ångmaskin och gjorde några försök att konstruera en motordriven ”hästlös vagn”.
1884 började han studera vid Eskilstuna Tekniska Skola, samtidigt som han arbetade på en mekanisk verkstad. Några år senare fick han börja på Carl Gustafs Stads Gevärsfaktori i Eskilstuna, där han så småningom blev besiktningsmästare. Hans uppgift var att kontrollera olika mätverktyg som användes vid vapentillverkning.
Kombinationsmåttsatsen
Produktion av vapen krävde både noggrannhet och precision. Det var dåtidens första serietillverkning, vilket betydde att vapens olika delar skulle ha samma mått. Samma sorts delar skulle lätt kunna bytas ut mot varandra. En pipa skulle till exempel passa till alla gevär av samma sort. På fabriken använde man olika sorts måttverktyg som C.E. Johansson ansåg vara opålitliga. Varje produkt hade ofta sina egna måttverktyg som inte kunde användas till någonting annat. Måtten passade dessutom inte ihop, om någonting krävde ett större eller ett mindre mått fick man tillverka nya.
C. E. Johansson insåg att man behövde standardmått. Han ville ta fram en sats passbitar som kunde kombineras med varandra på olika sätt för att kunna ge alla mått som behövdes vid industriell tillverkning. Mått-Johansson konstruerade kombinationsmåttsatsen – först 102, sedan 46 bitar stål som blev världsberömda. Det handlade om väldigt speciella stålbitar. De var släta, slätare än glas. Om man höll ihop två bitar smälte de nästan samman och gick inte att dra isär. Istället skulle de pressas isär, som när man gnider handflatorna mot varandra. Stålbitarna kunde bilda en stav som man kunde plocka upp och hålla utan att den föll sönder. För att tillverka stålbitarna hade C.E. Johansson byggt om sin frus symaskin och satte dit en roterande slipskiva. Metallbitarna fick ett varmt kemikaliebad för att göra stålet stabilt. Det fanns också en speciell mätapparat som han inte visade för någon. Vi vet fortfarande inte hur han lyckades ge sina stålbitar så pass exakta mått. C. E. Johansson sa att han kunde klyva ett hårstrå i två hundra delar och mäta det med sin kombinationsmåttsats.
1897 tillverkades den första måttsatsen. Men då var det få som förstod uppfinningens betydelse. C. E. Johansson fick kämpa innan han till slut tog svenskt patent på måttsatsen 1904. Två år tidigare tog han patent i England och 1903 fick hans uppfinning en silvermedalj på en utställning i Paris.
Framgångar och motgångar
Företaget C.E. Johansson AB öppnade sin första verkstad i Eskilstuna 1909. Efter några år blev den lilla verkstaden ett miljonbolag som även fanns i USA. ”Svensk kvalitet” blev ett begrepp i USA tack vare C.E. Johansson. Han kallades för ”världens noggrannaste man”. Trots framgångarna drabbades C. E. Johanssons företag av ekonomiska problem. 1923 flyttade han till USA och anställdes av bilkungen Henry Ford som tog över tillverkningen av kombinationsmåttsatsen. När Mått-Johansson var 72 år gammal tyckte han att det var dags att dra sig tillbaka. Han återvände till Sverige 1936 och avled i Eskilstuna 1943. Hösten 1943 hade Tekniska Museet en minnesutställning om C.E. Johansson.
Text och research: Alexandra Selivanova
Källor
Eklund, Torbjörn. ”Carl Edvard Johansson – måttens mästare: en lantbrukarson från Götlunda”. Årsbok Hembygdsföreningen Arboga minne 1996.
Jansson, John. Underbara uppfinnarbragder: vad stora svenskar har uträttat. Stockholm, 1948.
Isaksson, Börje. Svenska snilleblixtar 2. Stockholm, 1994.
Karlsson, Petter. Svenska Uppfinnare. Stockholm, 2003.
Törnebohm, Hilding. ”C.E. Johansson, måttens mästare”. Dædalus 1944. Stockholm, 1944.
PRV skriver
Bild: Cronestrand, Nisse, Tekniska museet
Carl Edvard Johansson – Måttsatsen
Carl Edvard ”Mått-Johansson” Johansson, var ingenjör och uppfinnare inom verkstadsteknisk utrustning.
(1864-1943). Tjugotre år gammal blev han praktikant vid gevärsfaktoriet i Eskilstuna där han snart avancerade till besiktningsrustmästare.
Varje gång en ny produkt skulle börja tillverkas, måste ett stort antal nya passbitar framställas, vilket var både dyrt och tidskrävande. Johansson insåg att metoderna för precisionsmätning behövde utvecklas och 1899 sålde ”Mått-Johansson” sin första måttsats. Genom att kombinera 102 metallbitar på olika sätt kunde 20 000 olika mått fastställas med en hundradels millimeters noggrannhet. Med måtten kunde man med mycket stor precision ställa in maskiner som tillverkade olika typer av komponenter.
Företag i en rad olika branscher började använda Johanssons måttsatser. Nu kunde för första gången olika komponenter enkelt sättas samman, även om de var tillverkade i olika fabriker. USA hade till exempel aldrig kunnat genomföra en så snabb expansion inom rustningsindustrin om inte myndigheterna 1915 hade beslutat att alla leverantörer av krigsmateriel skulle använda ”Jo Blocks”, något som fick avgörande betydelse för den demokratiska sidans seger i första världskriget.
Inget annat företag i världen än CE Johansson AB, grundat i Eskilstuna 1911, kunde vid denna tidpunkt tillverka dessa måttsatser. Företaget är fortfarande mycket framgångsrikt internationellt.
”There are only two people I take off my hat to. One is the president of the United States and the other is Mr. Johansson from Sweden”.(Henry M Leland –grundare av bilmärket Cadillac).
Skapade måttsatsen som var förutsättningen för det löpande bandet. Henry Ford – världens främste industriman – hävdade att den forne smeden från Arboga var den viktigaste medarbetare han någonsin haft.
Kombinationsmåttsatsen kostade då ungefär lika mycket som en medelstor bil. Johansson hade ett väldigt gott anseende i USA. Somliga säger att det var han som vann det första världskriget genom att USA kunde producera så bra vapen och fordon med hjälp av Johanssons måttsats.
Carl Edvard Johansson uppfann även skjutmåttet och cykelkedjan. En av alla hans utnämningar och priser var att han blev utnämnd till ledamot av IVA – Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien år 1919. 1936 återvände han till Sverige igen och till Eskilstuna pga. av sin höga ålder, 72 år gammal. Under hela sitt liv gjorde han totalt 22 resor över Atlanten. År 1946 tilldelades han postumt IVA:s Stora Guldmedalj ”för insatser till teknisk utveckling. Mått-Johan var en stor man av stora mått.
Fler bilder av min fina bronsbyst. Den är verkligen en prydnad som borde hamna i entren på Hexagon eller något annat som bär vidare på arvet från Johansson. Eller kanske Tekniska Museet i Stockholm eller varför inte Malmö?
Det stålblicken skojar man inte bort.
Herman Bergmans gjuteri var den huvudsakliga gjutaren till Carl Johan Eldhs skulpturer. Det är verksamt fortfarande i Stockholm
I en tidstypisk miljö på en gammal byrå från min morfar. Lite väl stor dock. Bör komma på ett museum eller inom ett precisionsmätföretag såsom Elastocon, Sandvik, Hexagon eller SKF m fl som har sina rötter i denne mans uppfinningar
Jag tänkte lägga upp de bud som inkommer här. Budstart 20.000 kr. Köparen står för transporten
Motorn är tillverkad av kompaktgrafitjärn, vilket ger en extra draghållfasthet på cirka 75 %, berättade produktmarknadschef Duane Tegels för Transport Topics efter avtäckningen. Som ett resultat har motorn högre tryck i cylindern.Bild
Tegels
”Det som gjorde det var att vi ändrade kompressionsförhållandet från 18 till 1 till 20 till 1. Vi pressar ut bränslet lite mer och försöker få ut all energi ur det”, sa Tegels. ”Så vi kan inte bara öka kompressionsförhållandet, utan vi har också förbättrat kolvens design.”
Jag lägger ut lite text generarat av olika AI-bootar. De påstår alla att Volvo är redan igång i rätt stor skala
Volvo began using the SinterCast System 3000 for CGI production at its Skövde foundry in the late 2000s. According to SinterCast’s own history, System 3000—the third-generation process control system—was launched in 2009beursgazet.be+11sintercast.com+11valuefokus.de+11.
Specifically for Volvo’s Skövde facility, a major installation of System 3000 occurred around 2007–2009, coinciding with the ramp-up of series CGI casting at the plant . Public statements from 2013 indicate Volvo (a “major European commercial‑vehicle OEM”) placed its System 3000 order late 2012 to early 2013, with commissioning completed in Q1 2013valuefokus.de+1beursgazet.be+1.
Summary Timeline
Year
Event
2007–2009
Volvo’s Skövde foundry installs SinterCast System 3000 to support initial CGI casting.
Late 2012
Confirmed Volvo as purchaser of System 3000 for commercial vehicle blocks.
Q1 2013
Commissioning of System 3000 at Skövde completed, enabling full series production.
In short: Volvo adopted System 3000 for CGI block casting around 2009, and that system was officially commissioned and fully functional in early 2013—bringing CGI into mainstream production at Skövde.
Production site:
Volvo’s Skövde foundry, Sweden (captive facility).
Current status:
Full-scale production since ~2009 for heavy-duty engines (D13, LNG, and future hydrogen variants).
Uses SinterCast process control for consistent CGI quality.
Application focus:
Primarily for truck engines needing higher strength, durability, and reduced weight.
Ensures engine blocks withstand high cylinder pressures from turbocharged diesel, LNG, and upcoming hydrogen combustion engines.
Process integration plan:
CGI production is a standardised part of Volvo’s foundry operations alongside grey and ductile iron.
No separate facility – integrated within existing melt, treatment, and pouring lines with dedicated CGI treatment stations.
Future outlook:
Maintain and expand CGI production capacity to support new multi-fuel and hydrogen engine platforms within this decad
Hur sannolikt är det att Volvo Lastvagnar kommer att använda CGI i sina motorer? Det är mycket sannolikt att Volvo Lastvagnar redan använder eller kommer att fortsätta använda Compactd Graphite Iron (CGI) i sina motorer, särskilt för tyngre fordon. Här är varför: Beprövad teknik för tunga fordon: CGI har i praktiken blivit standardmaterialet för serieproduktion av motorblock och cylinderhuvuden för tunga fordon. Detta beror på dess överlägsna egenskaper jämfört med konventionellt gråjärn. Fördelar med CGI: o Högre hållfasthet: CGI är betydligt starkare än gråjärn, med minst 75% högre draghållfasthet, 45% högre styvhet och ungefär dubbla utmattningshållfastheten. Detta möjliggör mindre och lättare motorkomponenter, vilket kan leda till bränsleeffektivitet och minskade utsläpp. o Minskad vikt: Trots att det är ett järnbaserat material kan motorblock i CGI göras mycket mindre än traditionella järnblock med samma inre dimensioner, vilket resulterar i en lägre totalvikt. Detta kan till och med jämföras med vikten av aluminiumblock i vissa applikationer, men med fördelarna av järnets styrka. o Förbättrad bränsleeffektivitet och lägre utsläpp: Den högre hållfastheten hos CGI tillåter motorer att arbeta vid högre topptryck, vilket kan leda till bättre bränsleeffektivitet och lägre utsläpp. o Hållbarhet och tillförlitlighet: CGI bidrar till motorernas robusthet och livslängd, vilket är avgörande för lastbilar som utsätts för hög belastning och långa drifttider. o CO2-fördelar i tillverkning: Produktionen av CGI genererar betydligt mindre koldioxidutsläpp per kilo jämfört med primäraluminium. Volvos fokus på effektivitet och hållbarhet: Volvo Lastvagnar strävar efter att minska koldioxidutsläppen och förbättra bränsleeffektiviteten i sina fordon. Användningen av CGI ligger helt i linje med dessa mål genom att möjliggöra starkare, lättare och mer effektiva motorer. De arbetar med flera parallella lösningar för att nå nollutsläpp, där förbättringar av förbränningsmotorer (där CGI spelar en roll) är en del av strategin, vid sidan av elektrifiering och bränsleceller. Även om Volvo Lastvagnar satsar stort på elektriska lastbilar och lösningar med förnybara bränslen, kommer förbränningsmotorer sannolikt att vara relevanta under
överskådlig framtid, särskilt för vissa typer av transporter och marknader. I dessa motorer är CGI ett attraktivt materialval. Det är dock viktigt att notera att när ”CGI” nämns i relation till Volvo Group i vissa sökresultat, kan det ibland avse IT-företaget CGI som hanterar Volvos lönehantering, och inte Compactd Graphite Iron. När det gäller motormaterial är det dock Compactd Graphite Iron som är relevant. Finns det några givna kandidater som redan använder CGI utan att det annonserats? Det är ingen ”hemlighet” att lastbilstillverkare använder CGI; snarare är det en etablerad och, i många fall, beprövad teknik som är en del av den kontinuerliga utvecklingen av mer effektiva och hållbara motorer. Ofta kommuniceras detta av teknologileverantörer som SinterCast, som är världsledande inom processtyrning för CGI-produktion. Här är några exempel på lastbilstillverkare och motorleverantörer som använder eller har använt CGI, även om det inte alltid sker med stora pressmeddelanden från tillverkaren själva för varje specifik motormodell: Scania: Scania har länge varit en framstående användare av CGI. De har successivt implementerat CGI i sina tunga motorer sedan 2013 och har till och med byggt ett stort, skräddarsytt gjuteri för CGI-produktion i Sverige. De har nyligen lanserat nya 11-liters motorer med SinterCasts teknik som utlovar minskade utsläpp och förbättrad bränsleeffektivitet. FAW (First Automobile Works): Den kinesiska lastbilstillverkaren FAW har påbörjat produktion av en ny 16-liters motor för tunga fordon med cylinderblock i SinterCast-CGI. Detta är en viktig utveckling på den kinesiska marknaden. MAN och DAF: Dessa lastbilstillverkare har också använt CGI i sina motorer. DAF har till och med lyckats öka effekten i en 12.6L motor med 10% enbart genom att byta material till CGI, och har sedan dess bytt hela sin produktion till CGI. Ford (i sina dieselmotorer för tunga pickuper/lastbilar): Ford har varit en tidig och stor användare av CGI i sina dieselmotorer (t.ex. Power Stroke- motorerna). De använder CGI i flera cylindervolymer och har samarbeten med SinterCast. Navistar (International Truck and Engine): Navistar har använt CGI i sina dieselmotorer, som MaxxForce 7, för att öka hållbarheten och styrkan. Caterpillar: Caterpillar använder också CGI i vissa motorkomponenter, såsom modulära topplock. Andra tillverkare: Generellt sett finns det en bred acceptans för CGI inom segmentet tunga fordon och industriella dieselmotorer på grund av materialets
unika kombination av styrka, viktbesparingar och termiska egenskaper. Företag som Tupy, en stor global leverantör av gjutna komponenter, levererar CGI-block till flera namngivna och icke-namngivna OEM-tillverkare (Original Equipment Manufacturers) inom tung fordonsindustri globalt. Det är alltså mer regel än undantag att ledande tillverkare av tunga dieselmotorer använder CGI, eller åtminstone utvärderar och implementerar det i nya generationer motorer. Anledningen till att det inte alltid ”annonseras” stort för varje specifik motor är att det har blivit en så pass etablerad och standardiserad process inom branschen, snarare än en unik försäljningspunkt i varje enskilt fall. De stora tillkännagivandena tenderar att komma från de företag som levererar tekniken, som SinterCast, när de ingår nya avtal eller ser ökad produktion hos sina kunder. Nu tänkte jag specifikt på Volvo. Du har helt rätt i att fokusera specifikt på Volvo Lastvagnar. Här är en sammanfattning av vad som är känt om Volvos användning av CGI i sina motorer:
Volvo Lastvagnars användning av CGI Det är mycket troligt att Volvo Lastvagnar, precis som många andra ledande tillverkare av tunga dieselmotorer, antingen redan använder eller fasar in Compactd Graphite Iron (CGI) i sina motorer. Även om Volvo Lastvagnar själva inte alltid kommunicerar specifika materialval för varje motorkomponent i pressmeddelanden, finns det starka indikationer från teknologileverantörer och industriella analyser: Långvarigt intresse och etablering: Redan 2007 tecknade SinterCast, världsledande inom processtyrning för CGI-produktion, ett avtal med Volvo om produktutveckling och serieproduktion av CGI. Detta inkluderade installation av ett komplett processtyrningssystem i Volvos gjuteri i Skövde. Detta visar på en tidig och strategisk satsning på materialet. Volvo Penta som föregångare: Det finns tydliga bevis på att Volvo Penta, som är en del av Volvo Group, använder CGI i sina motorer. Till exempel har D11-motorn (på 10,8 liter) i den marina varianten block i CGI. Eftersom Volvo Lastvagnars motorer ofta delar arkitektur och utvecklingsresurser med Volvo Penta, är det en stark indikation på att tekniken även tillämpas inom lastbilsdivisionen. Industriell trend och nödvändighet: Som vi diskuterade tidigare, är CGI nästan en nödvändighet för att möta de allt högre kraven på effekt, bränsleeffektivitet och utsläppsreducering i tunga dieselmotorer. Motorblock och cylinderhuvuden i CGI möjliggör högre förbränningstryck och kan göras lättare, vilket är avgörande för lastbilar. Ledande figurer inom CGI-industrin har också uttryckt att de förväntar sig att 100% av tunga lastbilsmotorer kommer att använda CGI inom en snar framtid.
Indikationer från SinterCast: SinterCast har, utan att alltid namnge specifika kunder, meddelat att de har initierat nya motorprogram för lastbilar med CGI i blocken. Med tanke på Volvos etablerade relation med SinterCast och deras egen gjuteriverksamhet i Skövde, är det mycket troligt att Volvo är involverad i sådana projekt.
Varför är det inte mer ”annonserat”? Precis som för andra tillverkare är materialval ofta en del av den kontinuerliga tekniska utvecklingen snarare än en stor marknadsföringsfråga för varje ny motormodell. Det har blivit en industristandard för högpresterande dieselmotorer i tunga applikationer. Fokus för marknadsföringen ligger oftast på prestanda, bränsleförbrukning och utsläpp, där CGI är en möjliggörande teknologi i bakgrunden.
Sammanfattningsvis kan vi säga att Volvo Lastvagnar är väl förtrogna med CGI, har den nödvändiga infrastrukturen (gjuteri i Skövde) och har starka incitament att använda materialet för att möta framtida krav på sina dieselmotorer. Det är snarare en förväntad och pågående utveckling än en ny ”annonserad” upptäckt för varje specifik motor. Hur ser det ut för deras motor D17? Ja, för Volvos nya D17-motor finns det mycket starka indikationer på att Compactd Graphite Iron (CGI) används i vitala komponenter, specifikt motorblocket.
D17 och CGI – En Stark Koppling När Volvo Trucks lanserade sin nya 17-litersmotor (D17) för FH16-lastbilen i början av 2024, framhävdes flera aspekter som starkt pekar mot användningen av CGI: ”D17 CGI HOTSIDE TIF” referenser: Vid lanseringen av D17-motorn fanns det pressmaterial och bilder som refererade till ”D17 CGI HOTSIDE TIF”. ”Hotside” syftar ofta på avgassidan av motorn, och ”TIF” (Technical Information File) indikerar teknisk dokumentation. Denna typ av referens är en mycket tydlig signal om att CGI används i konstruktionen. Högsta effekt och vridmoment: D17 är Volvos mest kraftfulla lastbilsmotor hittills, med upp till 780 hk och 3800 Nm. För att hantera sådana extrema krafter krävs ett material med exceptionell styrka och styvhet, vilket är CGI:s främsta egenskap. Ökad cylinder topptryck, som D17 har, är just vad CGI möjliggör. Viktoptimering och bränsleeffektivitet: Volvo framhåller D17:s ”kompakta och låga vikt” och ”förbättrade bränsleeffektivitet”. CGI bidrar direkt till detta
genom att tillåta tunnare väggar och en mer kompakt design av motorblocket, vilket minskar både vikt och friktion, och därmed förbättrar bränsleekonomin. ”Wave piston design” och optimerad förbränning: Volvo nämner en ”innovativ patenterad wave piston design” som optimerar förbränningen och minskar utsläppen. I kombination med ett robustare motorblock i CGI kan motorn arbeta under högre tryck och temperaturer, vilket förbättrar förbränningsprocessen. ”Robust design”: Den tekniska specifikationen för D17A780 nämner att motorn ”är baserad på en robust design”. Robusthet är en kärnegenskap hos CGI.
Varför är det så viktigt för D17? D17-motorn är designad för de allra tyngsta transporterna och högsta produktiviteten. För att uppnå den extremt höga effekten och det massiva vridmomentet, samtidigt som kraven på bränsleeffektivitet och utsläpp uppfylls (Euro 6, HVO-kompatibilitet), är CGI en nyckelteknologi. Den tillåter ingenjörerna att pressa gränserna för vad som är möjligt med en förbränningsmotor, genom att hantera de ökade trycken och spänningarna utan att öka motorns storlek eller vikt oproportionerligt. Sammanfattningsvis: Med tanke på de tekniska specifikationerna, Volvos tidigare erfarenheter med CGI (via Volvo Penta och den tidiga relationen med SinterCast), samt specifika referenser i marknadsmaterial, är det extremt sannolikt att Volvo Lastvagnars D17-motor använder CGI i sitt motorblock och eventuellt andra kritiska komponenter för att uppnå sin imponerande prestanda och hållbarhet. Har du några fler frågor om D17 eller dess teknologier? Finns det några andra motorer hos Volvo som sannolikt redan använder eller kommer använda CGI? Med tanke på Volvos strategiska inriktning och den industriella utvecklingen är det mycket troligt att CGI (Compactd Graphite Iron) kommer att implementeras i fler av deras motorer, särskilt inom segmenten för tunga fordon och industriella applikationer.
Varför CGI är en naturlig utveckling för Volvo Teknologins mognad: CGI har gått från att vara en nyhet till att bli en beprövad och ofta föredragen lösning för motorblock och cylinderhuvuden i tunga dieselmotorer. Dess överlägsna egenskaper när det gäller styrka, styvhet och värmeledningsförmåga gör det idealiskt för att hantera de höga tryck och temperaturer som krävs för moderna, bränsleeffektiva motorer.
Krav på utsläpp och bränsleeffektivitet: Volvo Group strävar efter att minska både bränsleförbrukning och utsläpp i sina fordon. CGI bidrar direkt till detta genom att möjliggöra lättare och mer kompakta motorer som kan operera vid högre verkningsgrad. Investeringar i egen produktion: Att Volvo redan 2007 investerade i SinterCasts processtyrningssystem för CGI i sitt gjuteri i Skövde visar på en långsiktig plan att använda materialet brett. Denna typ av investering görs inte för en enskild motormodell.
Vilka motorer är troliga kandidater? Eftersom D17-motorn redan använder eller med största sannolikhet använder CGI, är det rimligt att titta på andra motorer i Volvos tunga segment: D13-serien: Denna 13-litersmotor är Volvos mest producerade lastbilsmotor globalt. Med tanke på dess volym och betydelse för Volvos lastbilssegment är det en stark kandidat för fortsatt eller utökad användning av CGI. När nya versioner och uppdateringar av D13 lanseras för att möta strängare utsläppskrav (t.ex. Euro 7 och framåt), är CGI ett naturligt val för att förbättra prestanda och effektivitet. D8- och D11-serierna: Dessa mellanstora till stora dieselmotorer används i en rad olika lastbilar och bussar från Volvo. Precis som med D13, när dessa motorer genomgår tekniska uppdateringar för att optimera prestanda, vikt och utsläpp, är det troligt att CGI kommer att spela en viktig roll. Vi vet redan att Volvo Penta har D11-motorer med CGI i blocket, vilket gör överföringen till lastbilssidan mycket logisk. Nya generationer av motorer: Oavsett specifik cylindervolym, kommer alla framtida generationer av förbränningsmotorer från Volvo, som ska uppfylla allt hårdare miljökrav och leverera hög prestanda, sannolikt att använda CGI. Detta beror på att ingenjörer ständigt söker efter de bästa materialen för att uppnå optimerade motorlösningar.
Slutsats Volvo Group, med sin egen gjuteriverksamhet och etablerade samarbete med CGI- teknologileverantörer, är väl positionerade för att fortsätta implementera CGI i sina motorer. Det är inte bara D17 som sannolikt använder materialet, utan det är en bredare strategi som genomsyrar utvecklingen av nya och uppdaterade motorer inom deras tunga fordonsprogram. CGI är en möjliggörande teknologi som hjälper Volvo att bygga motorer som är kraftfullare, lättare och mer hållbara, vilket är avgörande i en bransch med ständigt ökande krav.
Hur ser framtiden för CGI ut generellt för tunga fordon? Framtiden för Compactd Graphite Iron (CGI) inom tunga fordon ser fortsatt mycket ljus ut, trots den ökande satsningen på elektrifiering och alternativa bränslen. Här är varför:
CGI:s Fortsatta Relevans
Ökad efterfrågan på mer effektiva förbränningsmotorer: Även om elektriska och bränslecellsdrivna lastbilar vinner mark, kommer förbränningsmotorer att finnas kvar under lång tid framöver. Speciellt för tunga fjärrtransporter, anläggningsfordon och i regioner med mindre utbyggd laddinfrastruktur. I dessa motorer är kraven på prestanda, bränsleeffektivitet och låga utsläpp extremt höga, och CGI är avgörande för att möta dessa.
Möjliggör högre prestanda och bränsleeffektivitet: CGI:s överlägsna styrka, styvhet och värmeledningsförmåga tillåter motorkonstruktörer att: o Öka cylindertopptrycket: Detta leder till högre verkningsgrad och därmed bättre bränsleekonomi och lägre CO2-utsläpp. o Bygga lättare och mer kompakta motorer: En lägre vikt bidrar direkt till högre nyttolast och lägre bränsleförbrukning. o Förbättra hållbarheten: De ökade påfrestningarna i moderna motorer kräver material som tål mer, vilket CGI levererar.
Anpassning till nya bränslen: Förbränningsmotorer är under utveckling för att kunna drivas med förnybara bränslen som HVO (Hydrerad Vegetabilisk Olja), biometan och elektrobränslen (e-fuels). CGI:s egenskaper, som förmågan att hantera högre tryck och temperaturer, är fördelaktiga även med dessa bränslen för att maximera effektiviteten.
Global tillväxt: Marknader som Kina är enorma för tunga fordon, och där ser vi en tydlig trend mot ökad användning av CGI i nyutvecklade motorer. Till exempel har FAW, en stor kinesisk tillverkare, nyligen startat produktion av 16- litersmotorer med CGI.
Branschstandard: Som nämndes tidigare, har CGI redan blivit en de facto- standard för block och topplock i många avancerade tunga dieselmotorer. Ledande aktörer som Scania, DAF, MAN och Volvo använder eller integrerar CGI i sina motorprogram. SinterCast, en nyckelleverantör av CGI-teknologi, har uttalat att de förväntar sig att alla tillverkare av tunga fordon kommer att anta CGI.
Hållbarhet i tillverkningsprocessen: Produktionen av CGI har en lägre CO2- påverkan per kilo jämfört med primäraluminium, vilket är en fördel när hållbarhetskraven ökar längs hela leveranskedjan.
Utmaningar och Perspektiv Den största utmaningen är naturligtvis den övergripande omställningen till elektrifiering. Men denna övergång är komplex och kommer att ta tid, särskilt inom tunga transporter där räckvidd, lastvikt och laddinfrastruktur är avgörande faktorer. Förbränningsmotorerna kommer att samexistera med elektriska drivlinor under överskådlig framtid, och under den tiden kommer de att behöva vara så effektiva och ”gröna” som möjligt. Här spelar CGI en avgörande roll för att optimera den traditionella motortekniken.
Sammanfattningsvis: CGI är inte en teknik som ”fasas ut” utan snarare en som har blivit en fundamental del av moderna, högpresterande dieselmotorer för tunga fordon. Dess unika materialegenskaper gör den oumbärlig för att möta framtida krav på prestanda, bränsleeffektivitet och utsläpp, vilket säkerställer dess fortsatta relevans i den globala fordonsindustrin. Har du några funderingar om hur CGI kan påverka övergången till eldrivna fordon, eller något annat om material i motorer?
Hur länge kan Volvo Powertrain vänta innan de är tvugna att använända CGI i sina tunga motorer
ChatGPT sade:
Volvo Powertrain (en del av Volvo Group) har redan börjat använda kompaktgrafitjärn (CGI – Compacted Graphite Iron) i vissa delar av sina tunga motorer, särskilt i cylinderblock och topplock, där materialet ger högre hållfasthet och värmetålighet jämfört med traditionellt gråjärn. Frågan om hur länge de kan vänta innan de måste använda CGI fullt ut beror på flera faktorer:
Faktorer som påverkar tidpunkten för full användning av CGI:
Utsläppskrav och miljölagstiftning (Euro VII, EPA 2027 osv):Strängare utsläppskrav kräver högre verkningsgrad och därmed högre förbränningstryck och temperaturer.CGI möjliggör tunnare väggar utan att ge upp hållfastheten, vilket bidrar till lättare motorer med bättre termisk verkningsgrad.Därför driver reglerna på behovet av CGI.Konkurrenssituation:Många konkurrenter (t.ex. Cummins, MAN, Daimler) använder redan CGI i flera tunga motorplattformar.För att inte hamna efter i vikt/prestanda och livslängd, ökar trycket på Volvo att följa efter.Materialkostnader och tillverkningskomplexitet:CGI är svårare att gjuta och bearbeta än gråjärn → högre produktionskostnader.Om kostnaderna kan sänkas (exempelvis genom processoptimering eller volymökning), kan ett skifte ske snabbare.Motorns utvecklingscykler:En ny motorgeneration tar ofta 7–10 år att utveckla.Därför måste beslut om materialval tas långt i förväg.Om Volvo ännu inte har infört CGI i en ny motorplattform, är chansen stor att de planerar det till nästa generation (t.ex. post-Euro VII).
Slutsats:
Volvo Powertrain kan inte vänta särskilt länge till. Med hänsyn till kommande regler (Euro VII i EU från omkring 2027–2029), ökande konkurrens och teknikbehov, måste de i praktiken gå över till CGI i bred skala inom de närmaste 3–5 åren, åtminstone i delar av sina mest belastade motorer (t.ex. tunga lastbilar, anläggningsmaskiner).Vill du ha mer teknisk information om när de började använda CGI i viss omfattning eller hur deras nuvarande motorplattformar är konstruerade?
Du sade:
Hur använder de CGI nu
ChatGPT sade:
Volvo Powertrain använder redan kompaktgrafitjärn (CGI) i vissa delar av sina tunga dieselmotorer – men inte konsekvent över hela motorraden, utan snarare selektivt där det är mest motiverat ur hållfasthets- och termiska krav.
Här är hur Volvo Powertrain använder CGI idag (status upp till ca 2024):
1. Cylinderblock (delvis CGI)
I vissa moderna motorer som Volvo D13 och D11, används CGI i delar av cylinderblocket, särskilt i områden med högt tryck, t.ex. runt cylinderlopp och topplocksbultar.
Det är vanligt att kombinera CGI och gråjärn i samma gjutgods genom lokalt modifierade gjutparametrar (s.k. ”dual-phase casting”).
2. Topplock (selective use)
I vissa fall används CGI i topplocken på grund av bättre värmetålighet och sprickmotstånd, särskilt i gasmotorer eller varianter med högre effekt.
Men många topplock är fortfarande i gjutjärn eller aluminium beroende på applikation.
3. Provserier och pilotproduktion
Volvo har i samarbete med SinterCast (som levererar CGI-processkontrollsystem) genomfört produktion av fullständiga cylinderblock i CGI för test och begränsad produktion.
Detta gäller särskilt för motorer som ska klara framtida utsläppskrav (Euro VII och motsvarande amerikanska EPA 2027).
Aktiespararna report 2024 5 april
A Bull Scenario Gives a Justified Value of 175 SEK In a bull scenario, the company reaches its ambition of a production rate of seven million MEVs by 2028. This corresponds to a growth rate of 15 percent per year. Sales growth then increases by twelve percent, assuming a lower dollar. Afterward, the same growth rate as in the main scenario, 5.5 percent. Profitability follows the same profile as in the main scenario. One factor not included in our assumptions, which could really draw the stock market’s attention to SinterCast, is if Volvo in its next engine generation chooses to use compacted graphite iron in engine blocks and/or cylinder heads.
Installationsaktiviteterna planeras intensifieras under fjärde kvartalet med installation av ett Mini-System 4000 vid Qingdao Surefire-gjuteriet i Kina, en kapacitetsutökning hos en icke namngiven gjuteripartner inför ökad produktion av tunga fordon samt fortsatt eftermarknadsförsäljning.
Jag menar att det finns ingen annan nuvarande kund, för det är Volvo sedan 2007, som har behov att göra en kapacitetsutökning. För Volvo är det hög tid att få igång minst en modern CGI-installation till. En Sintercast 4000 plus. Notera även att det finns inte många som
Har en anläggning för CGI redan.
Gör hela tunga fordon och inte bara motorer
Det finns bara Volvo……………….
————-
Nu kom en platsannons på Linkedin i okt 2025. Det kan knappast bli tydligare
Akademisk utbildning inom materialteknik, metallurgi eller motsvarande, gärna civilingenjör.
Förmåga att arbeta både operativt och strategiskt i den föränderliga gjuteribranchen.
Flytande svenska och engelska i tal och skrift.
Erfarenhet av arbete med CGI och segjärn är en fördel
Jag frågade chat GTP om vad som kommer nu
Det mest logiska och tekniskt konsekventa scenariot är:
Volvo Group introducerar ett CGI-baserat motorblock i nästa generations D13, med SOP 2026 eller 2027, sannolikt kopplat till EU7 / EPA 2027 och HVO / H₂-ICE-beredskap.
Detta kommuniceras inte externt ännu, men:
jobbannonsen,
SinterCast-roadmapen,
motorsegmentet,
och tidslinjen
pekar alla i samma riktning. ➡️ SinterCast är i praktiken den enda lösningen som klarar detta i högvolym för tunga motorer.
Därför passar deras slide ( Anjos vid AGB-presentationen) perfekt:
“New 13–15L engines from three European OEMs”
och deras Q3-text:
“icke namngiven gjuteripartner inför ökad produktion av tunga fordon”
Denna OH visade Anjos upp på ABGs föredrag i 11 nov-25
Jag menar att den ” One SOP 2026″ är Volvos D13 motor.
Gemini chat
Konversation med Gemini
Du sa
Vad vet du om Volvos nya lastbilsdiesel D13 som kommer runt slutet på 2026
Gemini sa
Volvo har nyligen rullat ut stora uppdateringar för sin 13-litersplattform inför modellåren 2025 och 2026. Det handlar främst om en omfattande vidareutveckling av den beprövade D13-motorn (inklusive Turbo Compound-versionen) för att möta nya effektivitetskrav och tuffare utsläppsregler.
Här är de viktigaste nyheterna kring den ”nya” D13-generationen som fasas in:
1. Förbättrad förbränning och ”Wave”-kolvar
Den största tekniska nyheten i den senaste versionen (som först lanserades i nya VNL-serien och FH Aero) är en uppdaterad kolvdesign.
7-vågig kolv: Volvo har gått från sex till sju ”vågor” på kolvtoppen. Detta styr luft/bränsle-blandningen ännu mer precist, vilket ger en mer komplett förbränning och lägre bränsleförbrukning.
Minskad friktion: Kolvhöjden har minskats och parats ihop med längre vevstakar för att minska sidotrycket mot cylinderväggarna.
2. D13 Turbo Compound (TC) / I-Save
För fjärrtransporter är det Turbo Compound-tekniken som står i centrum.
Återvunnen energi: Den extra turbinen tar vara på spillvärme från avgaserna och omvandlar den till mekanisk energi direkt på vevaxeln.
Prestanda: Systemet (ofta marknadsfört som I-Save i Europa) ger upp till 300 Nm extra vridmoment, vilket gör att motorn kan ligga kvar på höga växlar vid lägre varvtal (ner mot 900 v/min) i backar.
3. Effektnivåer och Transmission
Den nya generationen D13 kommer i flera utföranden för att täcka allt från regional distribution till tunga fjärrtransporter:
Hästkrafter: Vanligtvis från 420 hk till 540 hk.
Vridmoment: Upp till 2 800 Nm i de kraftfullaste I-Save-utförandena.
I-Shift: Motorn är optimerad för den senaste generationens I-Shift-växellåda, som nu har snabbare växlingar (upp till 30 % snabbare enligt Volvo) för att minimera kraftavbrott.
4. Framtidssäkring: Biodiesel och Vätgas
Volvo förbereder även motorn för de skiftande miljökraven:
HVO & Biodiesel: De flesta nya D13-varianter är godkända för 100 % HVO, och vissa specifika versioner kan köras på 100 % biodiesel (B100).
Vätgasförbränning: Volvo har bekräftat att de utvecklar förbränningsmotorer för vätgas (Hydrogen ICE), och tester med denna teknik väntas dra igång i kunddrift runt 2026, vilket kan ses som en parallell utveckling till den traditionella dieseln.
Sammanfattning av fördelar
Funktion
Förbättring
Bränsleeffektivitet
Upp till 10 % total besparing (inkl. aerodynamik)
Hållbarhet
Förstärkt motorblock och nya foder för längre livslängd
Körbarhet
Högre vridmoment vid lägre varvtal (I-Save)
Vill du att jag tittar närmare på de specifika serviceintervallerna eller hur de nya utsläppskraven påverkar efterbehandlingssystemet (EATS)?
Du sa
har den samma gråjärn i blocket eller är det CGI
Gemini sa
När det gäller blockmaterialet för den uppdaterade D13-plattformen (som rullas ut mot slutet av 2026 i samband med strängare utsläppskrav som Euro 7/EPA 27) sker ett tydligt teknikskifte, men Volvo har historiskt varit mer konservativa än vissa konkurrenter.
Här är vad som gäller för blocket:
1. Från gråjärn till ökad användning av CGI
Traditionellt har Volvo använt högkvalitativt gråjärn (GJL) i sina motorblock för att det är kostnadseffektivt och har goda termiska egenskaper. Men för den nya generationens motorer som ska klara högre förbränningstryck (PCP – Peak Cylinder Pressure) för att sänka förbrukningen, krävs starkare material.
CGI (Compacted Graphite Iron): För de versioner av D13 som lanseras runt 2026 (särskilt de mer högpresterande I-Save- och Turbo Compound-varianterna) är det mycket sannolikt att man i allt större utsträckning använder CGI.
Varför CGI? CGI är ca 75 % starkare och 45 % styvare än vanligt gråjärn. Det gör att man kan ha tunnare väggar (lägre vikt) men ändå hantera de enorma tryckkrafterna från den nya ”wave”-förbränningen.
2. ”Dual-Phase Casting” – En hybridlösning?
Volvo har i sina senaste uppdateringar (bland annat i den nya VNL-serien i USA som föregår den europeiska utrullningen) använt tekniker där man kombinerar materialegenskaper. Det innebär att man kan använda gråjärn i de stora delarna av blocket men förstärka kritiska punkter – som runt cylinderloppen och topplocksbultarna – med CGI-liknande egenskaper eller specifika legeringar. Detta kallas ofta för ”high-strength cast iron” i deras tekniska specifikationer.
3. Jämförelse med konkurrenterna
Det är intressant att notera att Volvo rör sig i samma riktning som Scania (som kör CGI i sin Super-serie) och MAN. För att nå målen om 10 % bränslebesparing krävs att motorn kan stå emot de högre temperaturer och tryck som uppstår när man ”downspeedar” (kör på extremt låga varvtal med högt vridmoment). Gråjärn börjar nå sin fysiska gräns här, vilket gör CGI till det logiska valet för den nya generationen.
Sammanfattningsvis: Du kan förvänta dig att det nya blocket antingen är ett fullständigt CGI-block eller ett kraftigt förstärkt höghållfast gjutjärnsblock som drar nytta av de senaste gjutningsteknikerna för att spara vikt och öka hållbarheten inför 2026/2027.
Notera: Volvo håller ofta de exakta materialblandningarna konfidentiella fram till det officiella europeiska lanseringsdatumet, men trenden i deras senaste patent och USA-specifikationer pekar entydigt mot CGI-teknik.
Ded byter alltså tillbaka till gråjärn i blocket istället för CGI. De små förbättringarna som man kan se beror till största delen på en ny växellåda.
Anledningen? Tja snålhet skulle jag vilja påstå
Såhär skrev Steve Dawson Sintercast i sin Q4 rapport 2024
From the Q4 report of Sintercast which was the techprovider of the engine
At the outset of the programme in the fourth quarter of 2018, the OEM decided to maintain the previous generation machining line that was designed for conventional cast iron. The higher strength and stiffness of CGI required slower cutting speeds and this resulted in a reduction in machining capacity. The OEM has now redesigned the engine and reverted to conventional cast iron to recover machining capacity. Other OEMs upgrade the machining line when upgrading to CGI in order to maintain, or increase, capacity. The lack of machining upgrade in this one case has not otherwise been a limiting factor
En ny film på YouTube
Worse mileage in the new Cummins.
Lower combustion pressure due to the weaker material in the block. Remake, make right. Back with the CGI.
A difference in mileage of 13,6 % is really remarkable.
The higher consumption the higher CO2 emissions.
The new pressure is 15 % lower than the old. Quite big change
Nya avtal till Tupy. Detta nämnde Tupys avgående CEO Rizzo upp på Sintercasts årsstämma och sade att det gällde CGI med Sintercast
En release ifrån Brasilien:
”Tupy tecknade ett kontrakt med två lastbilstillverkare baserade i Brasilien för utveckling och produktion av strukturella komponenter för extra tunga fordon. Enligt företaget bör avtalen öka dess intäkter med 250 miljoner real årligen.
I ett av kontrakten kommer Tupy att ansvara för tillverkning, bearbetning och förmontering av motorhuvuden, med leveranser som börjar 2027.
I det andra projektet, som inleds 2028, kommer Tupy att tillverka blocket som kommer att användas i de senaste generationerna av motorer från denna biltillverkare, en av de mest sålda i världen.
Dessa initiativ kommer att bidra till nationaliseringen och ökat lokalt innehåll hos dessa kunder, som för närvarande producerar dessa delar i egenföretagare i Europa.
”Avtalen återspeglar strategin att erbjuda produkter och tjänster med större mervärde och de synergier som uppstår genom de förvärv som företaget gjort under senare år”, skriver företaget i ett uttalande.
Enligt Tupy representerar de två tillverkarna cirka 50 % av försäljningen av extra tunga lastbilar i Brasilien.”
Dessa initiativ kommer att bidra till nationaliseringen och ökat lokalt innehåll hos dessa kunder, som för närvarande producerar dessa delar i egenföretagare i Europa.
men det fanns inte i den bild som Rizzo visade på stämman. Skärmbild från talet
Vare sig uppgifterna om 50 % av marknaden eller att dessa kunder f n producerar delar till motorerna i Europa. Är det kanske så att Daimler som är på gång ?
——————
En fråga till Chat GPT
Användare:
Vilken tillverkare har den största andelen av den brasilianska tunga lastbilsmarknaden ?
Svaret
Hej! När det gäller den brasilianska tunga lastbilsmarknaden är det ett mycket konkurrensutsatt område med några stora aktörer.
Den dominerande tillverkaren:
Mercedes-Benz (ägt av Daimler AG) är ofta den ledande aktören på den brasilianska marknaden för tunga lastbilar. De har en stark närvaro och ett brett utbud av lastbilar som används i olika sektorer.
Vilken är deras procentuella andel av marknaden ?
Generellt sett:
Mercedes-Benz är ofta den ledande tillverkaren i den brasilianska tunga lastbilsmarknaden, inklusive de extra tunga segmenten.
Deras marknadsandel för tunga och extra tunga lastbilar i Brasilien brukar ofta ligga någonstans mellan 40% och 50%, men detta är en uppskattning baserad på branschrapporter och marknadsanalyser fram till 2023.
——–
Mycket tyder alltså att Mercedes-Benz som ägs av Daimler är på väg att satsa på CGI med Sintercast.
Ingen annan aktör kommer ens i närheten av en marknadsandel av 40-50 %.
——————-
En Sintercast-4000 plus anläggning till Mannheim ligger nog nära för den europeiska marknaden
Men å andra sidan är Volvo rätt stora i Brasilien genom sin fabrik i Curbita. Det kan vara dessa som ligger bakom också även om jag tror mest på Daimler.
Det viktiga är att detta PM presenterades på Sintercast stämma såsom direkt relaterat till CGI och Sintercast. Det står ju inget om CGI i själva meddelandet. Att vi får Volvo eller Daimler som kunder kan kvitta..
NYTT 9 juni 2025
Det blev en tilläggsorder på block för den som tidigare bara hade beställt toppar i CGI. Det var ju bara en tidsfråga.
Pressmeddelande För omedelbar distribution SinterCasts partner Tupy får CGI-order för tunga fordon i stora volymer för Nordamerika
Serieproduktion med SinterCast-CGI av ny 13-litersmotor för tunga fordon
Nordamerikanska tillkännagivandet kompletterar nyligen erhållen order för den brasilianska marknaden
Produktion vid Tupys gjuteri i Ramos Arizpe i Mexiko; leveranser inleds 2027
[Stockholm, 9 juni 2025] – Tupy S.A., en långvarig licenstagare till SinterCast och en global ledare inom utveckling och tillverkning av komplexa gjutjärnskomponenter, har tilldelats ett kontrakt för att leverera motorblock i kompaktgrafitjärn (CGI) till en ny 13-litersmotorplattform för tunga fordon i Nordamerika. Motorblocken kommer att tillverkas i CGI med hjälp av SinterCasts processtyrningsteknologi vid Tupys gjuteri i Ramos Arizpe i Mexiko. Gjutgodstillverkningen förväntas påbörjas i slutet av 2026, med OEM-leveranser planerade till 2027. Vid full produktion förväntas programmet generera årliga intäkter på cirka 200 miljoner BRL (cirka 345 miljoner SEK) för Tupy. Den nordamerikanska ordern kompletterar en order som Tupy offentliggjorde den 27 mars 2025, avseende produktion i Brasilien av ett motorblock i CGI för en icke namngiven OEM-tillverkare.
Tillsammansmotsvarar de två orderna mer än 300 000 motorekvivalenter per år och ger en inledande produktionshorisont på upp till tio år.
Den lokala produktionen i Brasilien och Mexiko ersätter nuvarande import av motorblock från OEM-tillverkarens gjuteri i Europa. ”Tupys tillkännagivande förstärker ytterligare trenden mot kompaktgrafitjärn i moderna, avancerade motorer för tunga fordon. Det stärker också SinterCasts starka tillväxtutsikter och bidrar till att öka vår nuvarande volym från cirka 3,3 miljoner motorekvivalenter mot milstolparna fem och sex miljoner motorekvivalenter”, sade Dr Steve Dawson, vd och koncernchef för SinterCast. ”Ordern bekräftar också mitt uttalande vid årsstämman den 20 maj 2025 om att alla OEM-tillverkare av tunga fordon kommer att anta kompaktgrafitjärn innan detta decennium är slut.”
Summary Timeline
Production site:
Faktorer som påverkar tidpunkten för full användning av CGI:
Slutsats:
