Carl Edvard Johansson, även känd som Mått-Johansson, född 15 mars 1864 i Oppboga Bruk, Västmanland, Örebro län, död 30 september 1943 i Eskilstuna,
Jag samlar sedan en tid främst på skulpturer av Carl Johan Eldh, och under mitt sökande fick jag syn på en byst i England som vid försäljningen endast beskrevs som “A gentleman”. Efter lite efterforskningar visade det sig att skulpturen föreställer ingen mindre än uppfinnaren Carl Edvard Johansson – en av Sveriges och världens mest betydelsefulla innovatörer inom precisionsmätteknik.
Skulpturen är i brons, cirka 50 cm hög och 38 cm bred, och bär signaturen C. J. Eldh samt gjutarmärkningen H. Bergman FUD, Stockholm. Denna byst är nu till salu om jag får ett bra bud. Den bör kunna pryda ett flertal entrér i företag som grundar sin verksamhet på Carl Edvard Johansson uppfinningar inom mätteknik. Det är fint med rötter.
Efter jämförelse med arkivbilder fann jag att Tekniska museet i Stockholm har en exakt gipskopia av samma verk, donerad till museet redan 1944. Den har fått lite skador i gipsen av tidens tand och man ser klara vita fläckar på statyn och även lite nagg i hörnen.
Carl Edvard Johanssons namn är inte så känt och hans uppfinning var en sats stålbitar, vilket inte låter så märkvärdigt. Men sanningen är att dessa stålbitar skapade modern industri och gjorde massproduktion möjlig.
Carl Edvard Johanssons föddes 1864 i Västmanland. Som pojke arbetade han mycket i sin pappas snickarverkstad och gjorde brödkavlar och tändsticksburkar som han sålde till grannarna. Han tyckte om att mäta och skapa, när han var tretton år byggde han en ångmaskin och gjorde några försök att konstruera en motordriven ”hästlös vagn”.
1884 började han studera vid Eskilstuna Tekniska Skola, samtidigt som han arbetade på en mekanisk verkstad. Några år senare fick han börja på Carl Gustafs Stads Gevärsfaktori i Eskilstuna, där han så småningom blev besiktningsmästare. Hans uppgift var att kontrollera olika mätverktyg som användes vid vapentillverkning.
Kombinationsmåttsatsen
Produktion av vapen krävde både noggrannhet och precision. Det var dåtidens första serietillverkning, vilket betydde att vapens olika delar skulle ha samma mått. Samma sorts delar skulle lätt kunna bytas ut mot varandra. En pipa skulle till exempel passa till alla gevär av samma sort. På fabriken använde man olika sorts måttverktyg som C.E. Johansson ansåg vara opålitliga. Varje produkt hade ofta sina egna måttverktyg som inte kunde användas till någonting annat. Måtten passade dessutom inte ihop, om någonting krävde ett större eller ett mindre mått fick man tillverka nya.
C. E. Johansson insåg att man behövde standardmått. Han ville ta fram en sats passbitar som kunde kombineras med varandra på olika sätt för att kunna ge alla mått som behövdes vid industriell tillverkning. Mått-Johansson konstruerade kombinationsmåttsatsen – först 102, sedan 46 bitar stål som blev världsberömda. Det handlade om väldigt speciella stålbitar. De var släta, slätare än glas. Om man höll ihop två bitar smälte de nästan samman och gick inte att dra isär. Istället skulle de pressas isär, som när man gnider handflatorna mot varandra. Stålbitarna kunde bilda en stav som man kunde plocka upp och hålla utan att den föll sönder. För att tillverka stålbitarna hade C.E. Johansson byggt om sin frus symaskin och satte dit en roterande slipskiva. Metallbitarna fick ett varmt kemikaliebad för att göra stålet stabilt. Det fanns också en speciell mätapparat som han inte visade för någon. Vi vet fortfarande inte hur han lyckades ge sina stålbitar så pass exakta mått. C. E. Johansson sa att han kunde klyva ett hårstrå i två hundra delar och mäta det med sin kombinationsmåttsats.
1897 tillverkades den första måttsatsen. Men då var det få som förstod uppfinningens betydelse. C. E. Johansson fick kämpa innan han till slut tog svenskt patent på måttsatsen 1904. Två år tidigare tog han patent i England och 1903 fick hans uppfinning en silvermedalj på en utställning i Paris.
Framgångar och motgångar
Företaget C.E. Johansson AB öppnade sin första verkstad i Eskilstuna 1909. Efter några år blev den lilla verkstaden ett miljonbolag som även fanns i USA. ”Svensk kvalitet” blev ett begrepp i USA tack vare C.E. Johansson. Han kallades för ”världens noggrannaste man”. Trots framgångarna drabbades C. E. Johanssons företag av ekonomiska problem. 1923 flyttade han till USA och anställdes av bilkungen Henry Ford som tog över tillverkningen av kombinationsmåttsatsen. När Mått-Johansson var 72 år gammal tyckte han att det var dags att dra sig tillbaka. Han återvände till Sverige 1936 och avled i Eskilstuna 1943. Hösten 1943 hade Tekniska Museet en minnesutställning om C.E. Johansson.
Text och research: Alexandra Selivanova
Källor
Eklund, Torbjörn. ”Carl Edvard Johansson – måttens mästare: en lantbrukarson från Götlunda”. Årsbok Hembygdsföreningen Arboga minne 1996.
Jansson, John. Underbara uppfinnarbragder: vad stora svenskar har uträttat. Stockholm, 1948.
Isaksson, Börje. Svenska snilleblixtar 2. Stockholm, 1994.
Karlsson, Petter. Svenska Uppfinnare. Stockholm, 2003.
Törnebohm, Hilding. ”C.E. Johansson, måttens mästare”. Dædalus 1944. Stockholm, 1944.
PRV skriver
Bild: Cronestrand, Nisse, Tekniska museet
Carl Edvard Johansson – Måttsatsen
Carl Edvard ”Mått-Johansson” Johansson, var ingenjör och uppfinnare inom verkstadsteknisk utrustning.
(1864-1943). Tjugotre år gammal blev han praktikant vid gevärsfaktoriet i Eskilstuna där han snart avancerade till besiktningsrustmästare.
Varje gång en ny produkt skulle börja tillverkas, måste ett stort antal nya passbitar framställas, vilket var både dyrt och tidskrävande. Johansson insåg att metoderna för precisionsmätning behövde utvecklas och 1899 sålde ”Mått-Johansson” sin första måttsats. Genom att kombinera 102 metallbitar på olika sätt kunde 20 000 olika mått fastställas med en hundradels millimeters noggrannhet. Med måtten kunde man med mycket stor precision ställa in maskiner som tillverkade olika typer av komponenter.
Företag i en rad olika branscher började använda Johanssons måttsatser. Nu kunde för första gången olika komponenter enkelt sättas samman, även om de var tillverkade i olika fabriker. USA hade till exempel aldrig kunnat genomföra en så snabb expansion inom rustningsindustrin om inte myndigheterna 1915 hade beslutat att alla leverantörer av krigsmateriel skulle använda ”Jo Blocks”, något som fick avgörande betydelse för den demokratiska sidans seger i första världskriget.
Inget annat företag i världen än CE Johansson AB, grundat i Eskilstuna 1911, kunde vid denna tidpunkt tillverka dessa måttsatser. Företaget är fortfarande mycket framgångsrikt internationellt.
”There are only two people I take off my hat to. One is the president of the United States and the other is Mr. Johansson from Sweden”.(Henry M Leland –grundare av bilmärket Cadillac).
Skapade måttsatsen som var förutsättningen för det löpande bandet. Henry Ford – världens främste industriman – hävdade att den forne smeden från Arboga var den viktigaste medarbetare han någonsin haft.
Kombinationsmåttsatsen kostade då ungefär lika mycket som en medelstor bil. Johansson hade ett väldigt gott anseende i USA. Somliga säger att det var han som vann det första världskriget genom att USA kunde producera så bra vapen och fordon med hjälp av Johanssons måttsats.
Carl Edvard Johansson uppfann även skjutmåttet och cykelkedjan. En av alla hans utnämningar och priser var att han blev utnämnd till ledamot av IVA – Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien år 1919. 1936 återvände han till Sverige igen och till Eskilstuna pga. av sin höga ålder, 72 år gammal. Under hela sitt liv gjorde han totalt 22 resor över Atlanten. År 1946 tilldelades han postumt IVA:s Stora Guldmedalj ”för insatser till teknisk utveckling. Mått-Johan var en stor man av stora mått.
Jag lägger ut lite text generarat av olika AI-bootar. De påstår alla att Volvo är redan igång i rätt stor skala
Volvo began using the SinterCast System 3000 for CGI production at its Skövde foundry in the late 2000s. According to SinterCast’s own history, System 3000—the third-generation process control system—was launched in 2009beursgazet.be+11sintercast.com+11valuefokus.de+11.
Specifically for Volvo’s Skövde facility, a major installation of System 3000 occurred around 2007–2009, coinciding with the ramp-up of series CGI casting at the plant . Public statements from 2013 indicate Volvo (a “major European commercial‑vehicle OEM”) placed its System 3000 order late 2012 to early 2013, with commissioning completed in Q1 2013valuefokus.de+1beursgazet.be+1.
Summary Timeline
Year
Event
2007–2009
Volvo’s Skövde foundry installs SinterCast System 3000 to support initial CGI casting.
Late 2012
Confirmed Volvo as purchaser of System 3000 for commercial vehicle blocks.
Q1 2013
Commissioning of System 3000 at Skövde completed, enabling full series production.
In short: Volvo adopted System 3000 for CGI block casting around 2009, and that system was officially commissioned and fully functional in early 2013—bringing CGI into mainstream production at Skövde.
Production site:
Volvo’s Skövde foundry, Sweden (captive facility).
Current status:
Full-scale production since ~2009 for heavy-duty engines (D13, LNG, and future hydrogen variants).
Uses SinterCast process control for consistent CGI quality.
Application focus:
Primarily for truck engines needing higher strength, durability, and reduced weight.
Ensures engine blocks withstand high cylinder pressures from turbocharged diesel, LNG, and upcoming hydrogen combustion engines.
Process integration plan:
CGI production is a standardised part of Volvo’s foundry operations alongside grey and ductile iron.
No separate facility – integrated within existing melt, treatment, and pouring lines with dedicated CGI treatment stations.
Future outlook:
Maintain and expand CGI production capacity to support new multi-fuel and hydrogen engine platforms within this decad
Hur sannolikt är det att Volvo Lastvagnar kommer att använda CGI i sina motorer? Det är mycket sannolikt att Volvo Lastvagnar redan använder eller kommer att fortsätta använda Compactd Graphite Iron (CGI) i sina motorer, särskilt för tyngre fordon. Här är varför: Beprövad teknik för tunga fordon: CGI har i praktiken blivit standardmaterialet för serieproduktion av motorblock och cylinderhuvuden för tunga fordon. Detta beror på dess överlägsna egenskaper jämfört med konventionellt gråjärn. Fördelar med CGI: o Högre hållfasthet: CGI är betydligt starkare än gråjärn, med minst 75% högre draghållfasthet, 45% högre styvhet och ungefär dubbla utmattningshållfastheten. Detta möjliggör mindre och lättare motorkomponenter, vilket kan leda till bränsleeffektivitet och minskade utsläpp. o Minskad vikt: Trots att det är ett järnbaserat material kan motorblock i CGI göras mycket mindre än traditionella järnblock med samma inre dimensioner, vilket resulterar i en lägre totalvikt. Detta kan till och med jämföras med vikten av aluminiumblock i vissa applikationer, men med fördelarna av järnets styrka. o Förbättrad bränsleeffektivitet och lägre utsläpp: Den högre hållfastheten hos CGI tillåter motorer att arbeta vid högre topptryck, vilket kan leda till bättre bränsleeffektivitet och lägre utsläpp. o Hållbarhet och tillförlitlighet: CGI bidrar till motorernas robusthet och livslängd, vilket är avgörande för lastbilar som utsätts för hög belastning och långa drifttider. o CO2-fördelar i tillverkning: Produktionen av CGI genererar betydligt mindre koldioxidutsläpp per kilo jämfört med primäraluminium. Volvos fokus på effektivitet och hållbarhet: Volvo Lastvagnar strävar efter att minska koldioxidutsläppen och förbättra bränsleeffektiviteten i sina fordon. Användningen av CGI ligger helt i linje med dessa mål genom att möjliggöra starkare, lättare och mer effektiva motorer. De arbetar med flera parallella lösningar för att nå nollutsläpp, där förbättringar av förbränningsmotorer (där CGI spelar en roll) är en del av strategin, vid sidan av elektrifiering och bränsleceller. Även om Volvo Lastvagnar satsar stort på elektriska lastbilar och lösningar med förnybara bränslen, kommer förbränningsmotorer sannolikt att vara relevanta under
överskådlig framtid, särskilt för vissa typer av transporter och marknader. I dessa motorer är CGI ett attraktivt materialval. Det är dock viktigt att notera att när ”CGI” nämns i relation till Volvo Group i vissa sökresultat, kan det ibland avse IT-företaget CGI som hanterar Volvos lönehantering, och inte Compactd Graphite Iron. När det gäller motormaterial är det dock Compactd Graphite Iron som är relevant. Finns det några givna kandidater som redan använder CGI utan att det annonserats? Det är ingen ”hemlighet” att lastbilstillverkare använder CGI; snarare är det en etablerad och, i många fall, beprövad teknik som är en del av den kontinuerliga utvecklingen av mer effektiva och hållbara motorer. Ofta kommuniceras detta av teknologileverantörer som SinterCast, som är världsledande inom processtyrning för CGI-produktion. Här är några exempel på lastbilstillverkare och motorleverantörer som använder eller har använt CGI, även om det inte alltid sker med stora pressmeddelanden från tillverkaren själva för varje specifik motormodell: Scania: Scania har länge varit en framstående användare av CGI. De har successivt implementerat CGI i sina tunga motorer sedan 2013 och har till och med byggt ett stort, skräddarsytt gjuteri för CGI-produktion i Sverige. De har nyligen lanserat nya 11-liters motorer med SinterCasts teknik som utlovar minskade utsläpp och förbättrad bränsleeffektivitet. FAW (First Automobile Works): Den kinesiska lastbilstillverkaren FAW har påbörjat produktion av en ny 16-liters motor för tunga fordon med cylinderblock i SinterCast-CGI. Detta är en viktig utveckling på den kinesiska marknaden. MAN och DAF: Dessa lastbilstillverkare har också använt CGI i sina motorer. DAF har till och med lyckats öka effekten i en 12.6L motor med 10% enbart genom att byta material till CGI, och har sedan dess bytt hela sin produktion till CGI. Ford (i sina dieselmotorer för tunga pickuper/lastbilar): Ford har varit en tidig och stor användare av CGI i sina dieselmotorer (t.ex. Power Stroke- motorerna). De använder CGI i flera cylindervolymer och har samarbeten med SinterCast. Navistar (International Truck and Engine): Navistar har använt CGI i sina dieselmotorer, som MaxxForce 7, för att öka hållbarheten och styrkan. Caterpillar: Caterpillar använder också CGI i vissa motorkomponenter, såsom modulära topplock. Andra tillverkare: Generellt sett finns det en bred acceptans för CGI inom segmentet tunga fordon och industriella dieselmotorer på grund av materialets
unika kombination av styrka, viktbesparingar och termiska egenskaper. Företag som Tupy, en stor global leverantör av gjutna komponenter, levererar CGI-block till flera namngivna och icke-namngivna OEM-tillverkare (Original Equipment Manufacturers) inom tung fordonsindustri globalt. Det är alltså mer regel än undantag att ledande tillverkare av tunga dieselmotorer använder CGI, eller åtminstone utvärderar och implementerar det i nya generationer motorer. Anledningen till att det inte alltid ”annonseras” stort för varje specifik motor är att det har blivit en så pass etablerad och standardiserad process inom branschen, snarare än en unik försäljningspunkt i varje enskilt fall. De stora tillkännagivandena tenderar att komma från de företag som levererar tekniken, som SinterCast, när de ingår nya avtal eller ser ökad produktion hos sina kunder. Nu tänkte jag specifikt på Volvo. Du har helt rätt i att fokusera specifikt på Volvo Lastvagnar. Här är en sammanfattning av vad som är känt om Volvos användning av CGI i sina motorer:
Volvo Lastvagnars användning av CGI Det är mycket troligt att Volvo Lastvagnar, precis som många andra ledande tillverkare av tunga dieselmotorer, antingen redan använder eller fasar in Compactd Graphite Iron (CGI) i sina motorer. Även om Volvo Lastvagnar själva inte alltid kommunicerar specifika materialval för varje motorkomponent i pressmeddelanden, finns det starka indikationer från teknologileverantörer och industriella analyser: Långvarigt intresse och etablering: Redan 2007 tecknade SinterCast, världsledande inom processtyrning för CGI-produktion, ett avtal med Volvo om produktutveckling och serieproduktion av CGI. Detta inkluderade installation av ett komplett processtyrningssystem i Volvos gjuteri i Skövde. Detta visar på en tidig och strategisk satsning på materialet. Volvo Penta som föregångare: Det finns tydliga bevis på att Volvo Penta, som är en del av Volvo Group, använder CGI i sina motorer. Till exempel har D11-motorn (på 10,8 liter) i den marina varianten block i CGI. Eftersom Volvo Lastvagnars motorer ofta delar arkitektur och utvecklingsresurser med Volvo Penta, är det en stark indikation på att tekniken även tillämpas inom lastbilsdivisionen. Industriell trend och nödvändighet: Som vi diskuterade tidigare, är CGI nästan en nödvändighet för att möta de allt högre kraven på effekt, bränsleeffektivitet och utsläppsreducering i tunga dieselmotorer. Motorblock och cylinderhuvuden i CGI möjliggör högre förbränningstryck och kan göras lättare, vilket är avgörande för lastbilar. Ledande figurer inom CGI-industrin har också uttryckt att de förväntar sig att 100% av tunga lastbilsmotorer kommer att använda CGI inom en snar framtid.
Indikationer från SinterCast: SinterCast har, utan att alltid namnge specifika kunder, meddelat att de har initierat nya motorprogram för lastbilar med CGI i blocken. Med tanke på Volvos etablerade relation med SinterCast och deras egen gjuteriverksamhet i Skövde, är det mycket troligt att Volvo är involverad i sådana projekt.
Varför är det inte mer ”annonserat”? Precis som för andra tillverkare är materialval ofta en del av den kontinuerliga tekniska utvecklingen snarare än en stor marknadsföringsfråga för varje ny motormodell. Det har blivit en industristandard för högpresterande dieselmotorer i tunga applikationer. Fokus för marknadsföringen ligger oftast på prestanda, bränsleförbrukning och utsläpp, där CGI är en möjliggörande teknologi i bakgrunden.
Sammanfattningsvis kan vi säga att Volvo Lastvagnar är väl förtrogna med CGI, har den nödvändiga infrastrukturen (gjuteri i Skövde) och har starka incitament att använda materialet för att möta framtida krav på sina dieselmotorer. Det är snarare en förväntad och pågående utveckling än en ny ”annonserad” upptäckt för varje specifik motor. Hur ser det ut för deras motor D17? Ja, för Volvos nya D17-motor finns det mycket starka indikationer på att Compactd Graphite Iron (CGI) används i vitala komponenter, specifikt motorblocket.
D17 och CGI – En Stark Koppling När Volvo Trucks lanserade sin nya 17-litersmotor (D17) för FH16-lastbilen i början av 2024, framhävdes flera aspekter som starkt pekar mot användningen av CGI: ”D17 CGI HOTSIDE TIF” referenser: Vid lanseringen av D17-motorn fanns det pressmaterial och bilder som refererade till ”D17 CGI HOTSIDE TIF”. ”Hotside” syftar ofta på avgassidan av motorn, och ”TIF” (Technical Information File) indikerar teknisk dokumentation. Denna typ av referens är en mycket tydlig signal om att CGI används i konstruktionen. Högsta effekt och vridmoment: D17 är Volvos mest kraftfulla lastbilsmotor hittills, med upp till 780 hk och 3800 Nm. För att hantera sådana extrema krafter krävs ett material med exceptionell styrka och styvhet, vilket är CGI:s främsta egenskap. Ökad cylinder topptryck, som D17 har, är just vad CGI möjliggör. Viktoptimering och bränsleeffektivitet: Volvo framhåller D17:s ”kompakta och låga vikt” och ”förbättrade bränsleeffektivitet”. CGI bidrar direkt till detta
genom att tillåta tunnare väggar och en mer kompakt design av motorblocket, vilket minskar både vikt och friktion, och därmed förbättrar bränsleekonomin. ”Wave piston design” och optimerad förbränning: Volvo nämner en ”innovativ patenterad wave piston design” som optimerar förbränningen och minskar utsläppen. I kombination med ett robustare motorblock i CGI kan motorn arbeta under högre tryck och temperaturer, vilket förbättrar förbränningsprocessen. ”Robust design”: Den tekniska specifikationen för D17A780 nämner att motorn ”är baserad på en robust design”. Robusthet är en kärnegenskap hos CGI.
Varför är det så viktigt för D17? D17-motorn är designad för de allra tyngsta transporterna och högsta produktiviteten. För att uppnå den extremt höga effekten och det massiva vridmomentet, samtidigt som kraven på bränsleeffektivitet och utsläpp uppfylls (Euro 6, HVO-kompatibilitet), är CGI en nyckelteknologi. Den tillåter ingenjörerna att pressa gränserna för vad som är möjligt med en förbränningsmotor, genom att hantera de ökade trycken och spänningarna utan att öka motorns storlek eller vikt oproportionerligt. Sammanfattningsvis: Med tanke på de tekniska specifikationerna, Volvos tidigare erfarenheter med CGI (via Volvo Penta och den tidiga relationen med SinterCast), samt specifika referenser i marknadsmaterial, är det extremt sannolikt att Volvo Lastvagnars D17-motor använder CGI i sitt motorblock och eventuellt andra kritiska komponenter för att uppnå sin imponerande prestanda och hållbarhet. Har du några fler frågor om D17 eller dess teknologier? Finns det några andra motorer hos Volvo som sannolikt redan använder eller kommer använda CGI? Med tanke på Volvos strategiska inriktning och den industriella utvecklingen är det mycket troligt att CGI (Compactd Graphite Iron) kommer att implementeras i fler av deras motorer, särskilt inom segmenten för tunga fordon och industriella applikationer.
Varför CGI är en naturlig utveckling för Volvo Teknologins mognad: CGI har gått från att vara en nyhet till att bli en beprövad och ofta föredragen lösning för motorblock och cylinderhuvuden i tunga dieselmotorer. Dess överlägsna egenskaper när det gäller styrka, styvhet och värmeledningsförmåga gör det idealiskt för att hantera de höga tryck och temperaturer som krävs för moderna, bränsleeffektiva motorer.
Krav på utsläpp och bränsleeffektivitet: Volvo Group strävar efter att minska både bränsleförbrukning och utsläpp i sina fordon. CGI bidrar direkt till detta genom att möjliggöra lättare och mer kompakta motorer som kan operera vid högre verkningsgrad. Investeringar i egen produktion: Att Volvo redan 2007 investerade i SinterCasts processtyrningssystem för CGI i sitt gjuteri i Skövde visar på en långsiktig plan att använda materialet brett. Denna typ av investering görs inte för en enskild motormodell.
Vilka motorer är troliga kandidater? Eftersom D17-motorn redan använder eller med största sannolikhet använder CGI, är det rimligt att titta på andra motorer i Volvos tunga segment: D13-serien: Denna 13-litersmotor är Volvos mest producerade lastbilsmotor globalt. Med tanke på dess volym och betydelse för Volvos lastbilssegment är det en stark kandidat för fortsatt eller utökad användning av CGI. När nya versioner och uppdateringar av D13 lanseras för att möta strängare utsläppskrav (t.ex. Euro 7 och framåt), är CGI ett naturligt val för att förbättra prestanda och effektivitet. D8- och D11-serierna: Dessa mellanstora till stora dieselmotorer används i en rad olika lastbilar och bussar från Volvo. Precis som med D13, när dessa motorer genomgår tekniska uppdateringar för att optimera prestanda, vikt och utsläpp, är det troligt att CGI kommer att spela en viktig roll. Vi vet redan att Volvo Penta har D11-motorer med CGI i blocket, vilket gör överföringen till lastbilssidan mycket logisk. Nya generationer av motorer: Oavsett specifik cylindervolym, kommer alla framtida generationer av förbränningsmotorer från Volvo, som ska uppfylla allt hårdare miljökrav och leverera hög prestanda, sannolikt att använda CGI. Detta beror på att ingenjörer ständigt söker efter de bästa materialen för att uppnå optimerade motorlösningar.
Slutsats Volvo Group, med sin egen gjuteriverksamhet och etablerade samarbete med CGI- teknologileverantörer, är väl positionerade för att fortsätta implementera CGI i sina motorer. Det är inte bara D17 som sannolikt använder materialet, utan det är en bredare strategi som genomsyrar utvecklingen av nya och uppdaterade motorer inom deras tunga fordonsprogram. CGI är en möjliggörande teknologi som hjälper Volvo att bygga motorer som är kraftfullare, lättare och mer hållbara, vilket är avgörande i en bransch med ständigt ökande krav.
Hur ser framtiden för CGI ut generellt för tunga fordon? Framtiden för Compactd Graphite Iron (CGI) inom tunga fordon ser fortsatt mycket ljus ut, trots den ökande satsningen på elektrifiering och alternativa bränslen. Här är varför:
CGI:s Fortsatta Relevans
Ökad efterfrågan på mer effektiva förbränningsmotorer: Även om elektriska och bränslecellsdrivna lastbilar vinner mark, kommer förbränningsmotorer att finnas kvar under lång tid framöver. Speciellt för tunga fjärrtransporter, anläggningsfordon och i regioner med mindre utbyggd laddinfrastruktur. I dessa motorer är kraven på prestanda, bränsleeffektivitet och låga utsläpp extremt höga, och CGI är avgörande för att möta dessa.
Möjliggör högre prestanda och bränsleeffektivitet: CGI:s överlägsna styrka, styvhet och värmeledningsförmåga tillåter motorkonstruktörer att: o Öka cylindertopptrycket: Detta leder till högre verkningsgrad och därmed bättre bränsleekonomi och lägre CO2-utsläpp. o Bygga lättare och mer kompakta motorer: En lägre vikt bidrar direkt till högre nyttolast och lägre bränsleförbrukning. o Förbättra hållbarheten: De ökade påfrestningarna i moderna motorer kräver material som tål mer, vilket CGI levererar.
Anpassning till nya bränslen: Förbränningsmotorer är under utveckling för att kunna drivas med förnybara bränslen som HVO (Hydrerad Vegetabilisk Olja), biometan och elektrobränslen (e-fuels). CGI:s egenskaper, som förmågan att hantera högre tryck och temperaturer, är fördelaktiga även med dessa bränslen för att maximera effektiviteten.
Global tillväxt: Marknader som Kina är enorma för tunga fordon, och där ser vi en tydlig trend mot ökad användning av CGI i nyutvecklade motorer. Till exempel har FAW, en stor kinesisk tillverkare, nyligen startat produktion av 16- litersmotorer med CGI.
Branschstandard: Som nämndes tidigare, har CGI redan blivit en de facto- standard för block och topplock i många avancerade tunga dieselmotorer. Ledande aktörer som Scania, DAF, MAN och Volvo använder eller integrerar CGI i sina motorprogram. SinterCast, en nyckelleverantör av CGI-teknologi, har uttalat att de förväntar sig att alla tillverkare av tunga fordon kommer att anta CGI.
Hållbarhet i tillverkningsprocessen: Produktionen av CGI har en lägre CO2- påverkan per kilo jämfört med primäraluminium, vilket är en fördel när hållbarhetskraven ökar längs hela leveranskedjan.
Utmaningar och Perspektiv Den största utmaningen är naturligtvis den övergripande omställningen till elektrifiering. Men denna övergång är komplex och kommer att ta tid, särskilt inom tunga transporter där räckvidd, lastvikt och laddinfrastruktur är avgörande faktorer. Förbränningsmotorerna kommer att samexistera med elektriska drivlinor under överskådlig framtid, och under den tiden kommer de att behöva vara så effektiva och ”gröna” som möjligt. Här spelar CGI en avgörande roll för att optimera den traditionella motortekniken.
Sammanfattningsvis: CGI är inte en teknik som ”fasas ut” utan snarare en som har blivit en fundamental del av moderna, högpresterande dieselmotorer för tunga fordon. Dess unika materialegenskaper gör den oumbärlig för att möta framtida krav på prestanda, bränsleeffektivitet och utsläpp, vilket säkerställer dess fortsatta relevans i den globala fordonsindustrin. Har du några funderingar om hur CGI kan påverka övergången till eldrivna fordon, eller något annat om material i motorer?
Hur länge kan Volvo Powertrain vänta innan de är tvugna att använända CGI i sina tunga motorer
ChatGPT sade:
Volvo Powertrain (en del av Volvo Group) har redan börjat använda kompaktgrafitjärn (CGI – Compacted Graphite Iron) i vissa delar av sina tunga motorer, särskilt i cylinderblock och topplock, där materialet ger högre hållfasthet och värmetålighet jämfört med traditionellt gråjärn. Frågan om hur länge de kan vänta innan de måste använda CGI fullt ut beror på flera faktorer:
Faktorer som påverkar tidpunkten för full användning av CGI:
Utsläppskrav och miljölagstiftning (Euro VII, EPA 2027 osv):Strängare utsläppskrav kräver högre verkningsgrad och därmed högre förbränningstryck och temperaturer.CGI möjliggör tunnare väggar utan att ge upp hållfastheten, vilket bidrar till lättare motorer med bättre termisk verkningsgrad.Därför driver reglerna på behovet av CGI.Konkurrenssituation:Många konkurrenter (t.ex. Cummins, MAN, Daimler) använder redan CGI i flera tunga motorplattformar.För att inte hamna efter i vikt/prestanda och livslängd, ökar trycket på Volvo att följa efter.Materialkostnader och tillverkningskomplexitet:CGI är svårare att gjuta och bearbeta än gråjärn → högre produktionskostnader.Om kostnaderna kan sänkas (exempelvis genom processoptimering eller volymökning), kan ett skifte ske snabbare.Motorns utvecklingscykler:En ny motorgeneration tar ofta 7–10 år att utveckla.Därför måste beslut om materialval tas långt i förväg.Om Volvo ännu inte har infört CGI i en ny motorplattform, är chansen stor att de planerar det till nästa generation (t.ex. post-Euro VII).
Slutsats:
Volvo Powertrain kan inte vänta särskilt länge till. Med hänsyn till kommande regler (Euro VII i EU från omkring 2027–2029), ökande konkurrens och teknikbehov, måste de i praktiken gå över till CGI i bred skala inom de närmaste 3–5 åren, åtminstone i delar av sina mest belastade motorer (t.ex. tunga lastbilar, anläggningsmaskiner).Vill du ha mer teknisk information om när de började använda CGI i viss omfattning eller hur deras nuvarande motorplattformar är konstruerade?
Du sade:
Hur använder de CGI nu
ChatGPT sade:
Volvo Powertrain använder redan kompaktgrafitjärn (CGI) i vissa delar av sina tunga dieselmotorer – men inte konsekvent över hela motorraden, utan snarare selektivt där det är mest motiverat ur hållfasthets- och termiska krav.
Här är hur Volvo Powertrain använder CGI idag (status upp till ca 2024):
1. Cylinderblock (delvis CGI)
I vissa moderna motorer som Volvo D13 och D11, används CGI i delar av cylinderblocket, särskilt i områden med högt tryck, t.ex. runt cylinderlopp och topplocksbultar.
Det är vanligt att kombinera CGI och gråjärn i samma gjutgods genom lokalt modifierade gjutparametrar (s.k. ”dual-phase casting”).
2. Topplock (selective use)
I vissa fall används CGI i topplocken på grund av bättre värmetålighet och sprickmotstånd, särskilt i gasmotorer eller varianter med högre effekt.
Men många topplock är fortfarande i gjutjärn eller aluminium beroende på applikation.
3. Provserier och pilotproduktion
Volvo har i samarbete med SinterCast (som levererar CGI-processkontrollsystem) genomfört produktion av fullständiga cylinderblock i CGI för test och begränsad produktion.
Detta gäller särskilt för motorer som ska klara framtida utsläppskrav (Euro VII och motsvarande amerikanska EPA 2027).
Aktiespararna report 2024 5 april
A Bull Scenario Gives a Justified Value of 175 SEK In a bull scenario, the company reaches its ambition of a production rate of seven million MEVs by 2028. This corresponds to a growth rate of 15 percent per year. Sales growth then increases by twelve percent, assuming a lower dollar. Afterward, the same growth rate as in the main scenario, 5.5 percent. Profitability follows the same profile as in the main scenario. One factor not included in our assumptions, which could really draw the stock market’s attention to SinterCast, is if Volvo in its next engine generation chooses to use compacted graphite iron in engine blocks and/or cylinder heads.
Installationsaktiviteterna planeras intensifieras under fjärde kvartalet med installation av ett Mini-System 4000 vid Qingdao Surefire-gjuteriet i Kina, en kapacitetsutökning hos en icke namngiven gjuteripartner inför ökad produktion av tunga fordon samt fortsatt eftermarknadsförsäljning.
Jag menar att det finns ingen annan nuvarande kund, för det är Volvo sedan 2007, som har behov att göra en kapacitetsutökning. För Volvo är det hög tid att få igång minst en modern CGI-installation till. En Sintercast 4000 plus. Notera även att det finns inte många som
Har en anläggning för CGI redan.
Gör hela tunga fordon och inte bara motorer
Det finns bara Volvo……………….
————-
Nu kom en platsannons på Linkedin i okt 2025. Det kan knappast bli tydligare
Ded byter alltså tillbaka till gråjärn i blocket istället för CGI. De små förbättringarna som man kan se beror till största delen på en ny växellåda.
Anledningen? Tja snålhet skulle jag vilja påstå
Såhär skrev Steve Dawson Sintercast i sin Q4 rapport 2024
From the Q4 report of Sintercast which was the techprovider of the engine
At the outset of the programme in the fourth quarter of 2018, the OEM decided to maintain the previous generation machining line that was designed for conventional cast iron. The higher strength and stiffness of CGI required slower cutting speeds and this resulted in a reduction in machining capacity. The OEM has now redesigned the engine and reverted to conventional cast iron to recover machining capacity. Other OEMs upgrade the machining line when upgrading to CGI in order to maintain, or increase, capacity. The lack of machining upgrade in this one case has not otherwise been a limiting factor
En ny film på YouTube
Worse mileage in the new Cummins.
Lower combustion pressure due to the weaker material in the block. Remake, make right. Back with the CGI.
A difference in mileage of 13,6 % is really remarkable.
The higher consumption the higher CO2 emissions.
The new pressure is 15 % lower than the old. Quite big change
Nya avtal till Tupy. Detta nämnde Tupys avgående CEO Rizzo upp på Sintercasts årsstämma och sade att det gällde CGI med Sintercast
En release ifrån Brasilien:
”Tupy tecknade ett kontrakt med två lastbilstillverkare baserade i Brasilien för utveckling och produktion av strukturella komponenter för extra tunga fordon. Enligt företaget bör avtalen öka dess intäkter med 250 miljoner real årligen.
I ett av kontrakten kommer Tupy att ansvara för tillverkning, bearbetning och förmontering av motorhuvuden, med leveranser som börjar 2027.
I det andra projektet, som inleds 2028, kommer Tupy att tillverka blocket som kommer att användas i de senaste generationerna av motorer från denna biltillverkare, en av de mest sålda i världen.
Dessa initiativ kommer att bidra till nationaliseringen och ökat lokalt innehåll hos dessa kunder, som för närvarande producerar dessa delar i egenföretagare i Europa.
”Avtalen återspeglar strategin att erbjuda produkter och tjänster med större mervärde och de synergier som uppstår genom de förvärv som företaget gjort under senare år”, skriver företaget i ett uttalande.
Enligt Tupy representerar de två tillverkarna cirka 50 % av försäljningen av extra tunga lastbilar i Brasilien.”
Dessa initiativ kommer att bidra till nationaliseringen och ökat lokalt innehåll hos dessa kunder, som för närvarande producerar dessa delar i egenföretagare i Europa.
men det fanns inte i den bild som Rizzo visade på stämman. Skärmbild från talet
Vare sig uppgifterna om 50 % av marknaden eller att dessa kunder f n producerar delar till motorerna i Europa. Är det kanske så att Daimler som är på gång ?
——————
En fråga till Chat GPT
Användare:
Vilken tillverkare har den största andelen av den brasilianska tunga lastbilsmarknaden ?
Svaret
Hej! När det gäller den brasilianska tunga lastbilsmarknaden är det ett mycket konkurrensutsatt område med några stora aktörer.
Den dominerande tillverkaren:
Mercedes-Benz (ägt av Daimler AG) är ofta den ledande aktören på den brasilianska marknaden för tunga lastbilar. De har en stark närvaro och ett brett utbud av lastbilar som används i olika sektorer.
Vilken är deras procentuella andel av marknaden ?
Generellt sett:
Mercedes-Benz är ofta den ledande tillverkaren i den brasilianska tunga lastbilsmarknaden, inklusive de extra tunga segmenten.
Deras marknadsandel för tunga och extra tunga lastbilar i Brasilien brukar ofta ligga någonstans mellan 40% och 50%, men detta är en uppskattning baserad på branschrapporter och marknadsanalyser fram till 2023.
——–
Mycket tyder alltså att Mercedes-Benz som ägs av Daimler är på väg att satsa på CGI med Sintercast.
Ingen annan aktör kommer ens i närheten av en marknadsandel av 40-50 %.
——————-
En Sintercast-4000 plus anläggning till Mannheim ligger nog nära för den europeiska marknaden
Men å andra sidan är Volvo rätt stora i Brasilien genom sin fabrik i Curbita. Det kan vara dessa som ligger bakom också även om jag tror mest på Daimler.
Det viktiga är att detta PM presenterades på Sintercast stämma såsom direkt relaterat till CGI och Sintercast. Det står ju inget om CGI i själva meddelandet. Att vi får Volvo eller Daimler som kunder kan kvitta..
NYTT 9 juni 2025
Det blev en tilläggsorder på block för den som tidigare bara hade beställt toppar i CGI. Det var ju bara en tidsfråga.
Pressmeddelande För omedelbar distribution SinterCasts partner Tupy får CGI-order för tunga fordon i stora volymer för Nordamerika
Serieproduktion med SinterCast-CGI av ny 13-litersmotor för tunga fordon
Nordamerikanska tillkännagivandet kompletterar nyligen erhållen order för den brasilianska marknaden
Produktion vid Tupys gjuteri i Ramos Arizpe i Mexiko; leveranser inleds 2027
[Stockholm, 9 juni 2025] – Tupy S.A., en långvarig licenstagare till SinterCast och en global ledare inom utveckling och tillverkning av komplexa gjutjärnskomponenter, har tilldelats ett kontrakt för att leverera motorblock i kompaktgrafitjärn (CGI) till en ny 13-litersmotorplattform för tunga fordon i Nordamerika. Motorblocken kommer att tillverkas i CGI med hjälp av SinterCasts processtyrningsteknologi vid Tupys gjuteri i Ramos Arizpe i Mexiko. Gjutgodstillverkningen förväntas påbörjas i slutet av 2026, med OEM-leveranser planerade till 2027. Vid full produktion förväntas programmet generera årliga intäkter på cirka 200 miljoner BRL (cirka 345 miljoner SEK) för Tupy. Den nordamerikanska ordern kompletterar en order som Tupy offentliggjorde den 27 mars 2025, avseende produktion i Brasilien av ett motorblock i CGI för en icke namngiven OEM-tillverkare.
Tillsammansmotsvarar de två orderna mer än 300 000 motorekvivalenter per år och ger en inledande produktionshorisont på upp till tio år.
Den lokala produktionen i Brasilien och Mexiko ersätter nuvarande import av motorblock från OEM-tillverkarens gjuteri i Europa. ”Tupys tillkännagivande förstärker ytterligare trenden mot kompaktgrafitjärn i moderna, avancerade motorer för tunga fordon. Det stärker också SinterCasts starka tillväxtutsikter och bidrar till att öka vår nuvarande volym från cirka 3,3 miljoner motorekvivalenter mot milstolparna fem och sex miljoner motorekvivalenter”, sade Dr Steve Dawson, vd och koncernchef för SinterCast. ”Ordern bekräftar också mitt uttalande vid årsstämman den 20 maj 2025 om att alla OEM-tillverkare av tunga fordon kommer att anta kompaktgrafitjärn innan detta decennium är slut.”
På 1600-talet var de av mässing med trubbiga fronter. Mot slutet av 1600-talet och i början av 1700-talet övergick de till att ha spetsiga fronter. Jag har specialiserat mig på strykjärn av mässing och med ett lod av järn som upphettades på spisen eller annan värmedkälla innan de sattes in i järnet. Ofta så är antika järn utan dessa järnlod.
————————
Wikipedia:
Mässingsmaterialet importerades till att börja med men från år 1606[2] framställde svenska mässingsbruk egen mässing. Under 1600-talet spred sig sedan mässingstillverkningen till flera svenska städer: Nyköping, Skultuna, Vällinge, Nacka, Norrköping, Bjurfors och Gusum.
””Lodstrykjärnet introducerades i slutet av 1500-talet eller början av 1600-talet. Strykjärnen hade under 1600-talet en rundad framända, som omkring 1700 blir spetsig. De äldsta lodstrykjärnen tillverkades genomgående av mässing, men på 1800-talet började gjutjärn bli vanligt.[1]
Därutöver brukades redan på 1600-talet koleldade strykjärn med en utstående sula och fot, oftast tillverkade i mässing, men efterhand allt oftare i gjutjärn”
—–
Eskilstuna Museum
”Tillsammans med de dyrbara tygernas mode som kom på 1600-talet kom också användandet av strykjärnet. Själva kroppen på järnet var gjort av mässing och kallas för hölje eller lodhus, där en varm järnklump, ett lod, fördes in i huset och alstrade värme. Utmärkande för alla 1600-talstillverkade mässingsjärn är den stort rundade framdelen. Under större delen av 1700-talet var järnstrykjärnen sammansatta av smidda plåtar och relativt små.”
Ett med rundad front och med lod. Lucka av giljotintyp.
Vikt 1600 gr Lod 1075 gr. Längd 15 cm Bredd 10 cm höjd 14.5 cm
Inropad för 800 kr av mig. Uppgavs felaktigt att vara ifrån 1800-talet. Ett typiskt 1600-talsjärn.Inkl lod i järn. En verklig raritet. Detta strykjärn bör ha varit i bruk runt 1658 då Skåne blev svenskt. Inköpt i Ystad. En tanke är att ena dagen så strök man danska kläder och dagen därpå var de plötsligt svenska.
Ett sorgens år. Vid början av 1600-talet fanns ca 1 milj invånare i Sverige och medelåldern var 45 år för män och 42 år för kvinnor. Numera är den 81,6 år för män och 84,9 för kvinnor som alltså gått om männen
————————————-
Detta nedan är ett präktigt sent 1600-talsjärn som ropades in på Bukowskis för 50.000 kr exkl avgifter , trots amatörmässiga ståltrådslagningar. Där har den spetsiga fronten redan kommit
Ett fynd som jag gjort nyligen. Jag har inte sett något så smått.
Ett 1700-talsjärn med lod och allt. Längd 57 mm
Användes troligen för att stryka små spetsdetaljer på de fina klänningarna på 1700-talet
Såldes på auktion såom ett 18-1900-talsjärn.
____________________________
Sedan utvecklades strykjärnen under 1800-talet till att bli större och tyngre
Här är ett märkt B.S.K.M. 1815
Vikt 1460 gr Längd 14 bredd 8 cm höjd 12,5 cm
————————————-
Här är ett strykjärn ifrån Skultuna från mitten av 1800-talet Nr 7
Vikt 1500 gr, Lod 1300 gr. Längd 16 Bredd 10 cm Höjd 14 cm
———–
Här är ett som är märkt med årtalet 1869 Nr 2 O. ISACSON
Vikt 1300 gr. lod 1012 gr Längd 15 bredd 10 cm höjd 14 cm
Några ur min samling
fr vänster 1869
mitten av 1800
1815
1700-tal vikt utan lod 680 gr, Längd 12,5 bredd 8 cm höjd 11 cm
1700-tal vikt utan lod 900 gr Längd 14 cm bredd 8 cm höjd 12,5 cm
——————————–
En del av de tidigare omnämda järnen ingick i ett rop bestående av olika mässningssaker på Ystad Auktionen som jag ropade in för 350 kr exkl avgifter. En rätt billig hobby att samla på antika strykjärn.
Westerstråhle var son till guldsmeden i Västervik Staffan Nilsson Westerstråhle. Det är osäkert när han flyttade till Stockholm, men han blev mästare där den 11 maj 1789 i guldsmedsskrået. Han verkade främst i den gustavianska stilen och tillverkade föremål i silver och guld. Den 16 april 1802 blev han bisittare i skrået för att den 19 juni 1807 bli dess ålderman. Han avgick som ålderman den 6 september 1811 och fortsatte att verka som mästare till 1813.
Vid hans död 1814 skrev Årstafrun, Märta Helena Reenstierna, i sin dagbok den 27 februari 1814:
Trädgårdsmästare Zetterstrand omtalade att Ålderman Vesterstråle i Thorsdags afton ändteligen blifvit död, hvarföre jag lät Ulrica gå till staden, då hon såg Lakan för fönstren och lilla gringossen svartklädd.
Årstafrun nämner honom dessutom vid ett flertal tillfällen och då såsom Vesterstråle.
15 Oktober 1794: Onsdag. Tidigt kom Lena in och berättade, att min vackra Orre om natten blifvit död. Jag blef häröfver rätt ledsen och det så mycket mer, som han nyligen ömsat fjedrar och var ganska vacker samt Spelade om Thorsdagen den 9 om aftonen. Jag skref notifications Billetter om min Orres död, till fru Muhr, Hanell, Bellman, Molin, Junbeck, Vesterstråle, Videgren, Petterson, Nordenstolpe, Våhlin, Estenberg, Söderborg och Hesselius.
Jag skref likaledes Billetter till min man och Son och de voro af följande innehåll. Tillkänna gifves att Ryttmästarinnan von Schnells Högtidligt emottagne Älskade och nöjsamme Orre, K u r r e, Efter 2ne dagars mattande magplåga, genom döden afled uti Årstad stora Sal, natten emillan den 14 och 15 Oktbr 1794. Dess vistande här har varit 12 veckor och 4 dagar. Mistningen af Dess muntra Spel förordsakar ledsnad så väl hos Änkefru Kurra som dess Patronessa. Sorgens beklagande emottages både i vers och prosa, som inlämnas i Boden, där Dagl: Allehanda utgifves. Prompt om aftonen samma dag fick jag condoleance bref från Comminister Molin både i vers och prosa helt ordenteligt. En skuta ved upptogs efven i dag från Sjön. — Om aftonen nystade vi ullgarn efter vanligheten
Fotnot: Under sent 1700-tal var det förekommande att man höll orrar i bur för deras spel skull. En klar statussymbol. C-M Bellamn ingick liksom Westerstråhle i Årstanfrunds bekantskapskrets i den över sociteten i dåtidens Stockholm och det är inte omöjligt att denna snusdosas innehavare med signaturerna B.Ö.B ingick i densamma. Innehavare bjöd kanske Bellan på en pris ur den dosan. Vad vet jag.
Familj
Han var gift med Maria Catharina Westman och fick med henne åtta barn, sju döttrar och en son.
Verk
Han hade en stor produktion och tillverkade bland annat 1790 en kalk för Huddinge kyrka, 1793 en dopskål för Odensala kyrka samt kalk och paten för Tyresö kyrka 1812. Ett flertal bägare har hans signatur men snusdosor verkar vara rätt sällsynta.
Guldsmeder under sekelskiftet 17-1800 i Stockhokm , hur hade de det?
Jo enl Chat GPT I slutet av 1700-talet var Stockholm en viktig handelsstad, och guldsmide var en betydande hantverksyrke. Årslönen för en guldsmed kunde variera beroende på erfarenhet, skicklighet och arbetsbelastning. Generellt sett kunde en guldsmed tjäna mellan 200 och 400 daler per år.
Ursprungliga priser för snusdosor i silver med förgylld insida under 1700-talet kan vara svåra att fastställa exakt, eftersom priserna varierade beroende på tillverkare, design och marknadsförhållanden. Generellt sett kunde en snusdosa i silver kosta mellan 10 och 50 daler, beroende på dess kvalitet.
Under 1700-talet var snusdosor i silver ofta en symbol för status och rikedom. De var dyra och ansågs vara en lyxartikel, vilket gjorde att de främst var förbehållna överklassen och de mer välbärgade i samhället.
Alltså ungefär en månadslön. Det kan anses vara rätt billigt med en halv veckolön ( 5000 kr ) för en sådan idag.
Värde på min dosa? Tja, denna likaså spetsovala dosa från samma årtal gick för 3900 kr men jag tycker min är finare. Denna har skadad förgyllning och mindre dekorationer.
Räknas till Sveriges främsta skulptörer. Efter att under ungdomsåren praktiserat som ornamentsnidare, bl.a. vid renoveringen av Uppsala domkyrka, reste Eldh till Paris, där han uppehöll sig flera år och deltog i fri undervisning både i teckning och skulptur under inflytande av Auguste Rodin. Vid återkomsten till Stockholm lät han så småningom Ragnar Östberg åt sig uppföra den kombinerade bostad och ateljé i Bellevueparken, som lämnats orörd efter hans död. Många statyer pryder parker och öppna platser i Stockholm och han är med mindre skulpturer representerad i samlingarna i flera svenska museer. Carl Eldhs ateljémuseum är öppet för allmänheten.
Lilla Anna från 1903 är ett exempel på en sådan statyett. Idén fick Eldh en kväll hos vännen och medaljgravören Svante Nilsson, vars dotter Anna kom in och sa godnatt till gästerna med en hovnigning. Lilla Anna-statyetten blev populär och spreds i stor upplaga.
Utdrag av Asplunds biografi över ” Carl Eldh” tryckt 1943
sid 34 och 81
Författaren Asplund verkar dock ha missat att den ”framtultande” flickan i själva verket gör en ”hovnigning” och detta stämmer ju fint med posen.
Detta fynd gjorde jag i antikaffären Porquet Antiquites ” Antikspargrisen” i den lilla staden La Ville Aux Dames ” damernas stad ” söder om Paris i Frankrike där jag fick den levererad hem med post av ägaren Jeremy, snabbt och lätt för 2375 Skr plus frakt på 350 Skr.
Hur kom jag över den då ?
Jo jag fick syn på den vid en svensk aktion och fattade tycke för den. Efter att jag sett andra auktionsutfall på samma figur bestämde jag mig för att försöka hitta den lite billigare. Jag ville ju inte ge ca 25.000 kr för den som var det högsta som jag hittat.
Jag gjorde helt enkelt en bildsök med Google och fick bland andra upp denna på Etsy ifrån Frankrike. För att vara säker på om den var äkta så sökte jag andra på nätet och denna var märkt ANNA på sockelns framsida , C.J.Eldh på vänster sida och LA 74 baktill.
Det visade sig vara många varianter av märkning. Jag har funnit tre olika märkningar som verkar äkta.
En hel del verkar vara omärkta kopior. Okunskapen bland auktionsfirmorna är stor.
Här är de jag fann.
LA följt av en siffra 00-99
Stämpelmärkt t ex 116 / VB /1226 /Goldscheider. Goldscheider var ett gjuteri i Wien grundat 1885.
Även ”Herman Bergman Fud ” är en äkta stämpel. Det alltjämt verksamma gjuteriet ligger i Stockholm och förekommer i flera av Eldhs verk.
LA 69 hade en från Bukowskis
En som var märkt LA 57 såldes av Auktionshuset Kolonn 2015 för 12.200 exkl avgifter
En var märkt LA 45 och såldes i Tyskland i nov 2019 för 420 Euro
Denna ovan har gjutarstämpeln 110/AL /1226 /Goldscheider Sedan blir man ju fundersam när denna felstavade signatur kommer från samma gjuteri där ett ”j” har insmugit sig innan ”h” på slutet. Stockholms Auktionsverk.
Den har ingen gjuterimärkning och suddiga anletsdrag. 11.000 kr exl avgifter gav någon för den. Det gäller att vara påläst. Bukowskis är ingen garant för äkta vara. Bakre vänstra hörnet är lyft och det pekar på att sockeln är massiv vilket orginalen inte har.
—————-
En till med alldeles för oklart ansikte och en massiv fot
CARL ELDH. Efter. ”Lilla Anna”, skulptur, brons, märkt ”Anna”, saknar tillverkarmärkning. Den gick ändå på 4000 kr inkl avgifter…..Den har massiv sockel som inte finns på orginalet.
Denna staty finns på ett par ställen i Sverige såsom en 88 cm hög staty i brons men dels är den tillverkad i en mindre modell som är bara 14 cm hög. Den större har sålts för 140.000 kr av Bukowskis exkl avgifter och en gjuten av Cera Persa Brotal Mendrisio för 178.500 exkl avgifter. Den lilla har sålts för 40.800 kr av samma firma. den 31 maj 2013 och Inkl avgifter så blir det 50.000 kr. Ibland har den gått för mellan 26.000-32.000 kr. Uppsala Auktionsverk sålde en för 37.750 kr inkl avg den 12 dec 2024.
Namnet på statyn har den troligen fått från att modellen tittar lite kritiskt på sin höft. För stor eller för liten? Den eviga frågan för vissa kvinnor.
Denna nedan fär betecknas som ett rätt så dåligt arbete av H Bergman fud . Den har inte den jämnheten i gjutningen. Såldes Bukowskis för 26.000 kr exkl avg
Nedan till vänster är min före renovering. Den behöver fräschas upp med patineringen. Den är dock perfekt i gjutningen. Återkommer när den är klar. Den skall få en bättrad patinering, Till höger ser ni resutatet
Den behöver justeras lite vid sockeln
Vi jämför med förra statyn. Inga fina detaljer där inte. Det fina detaljerade bäret är helt borta. Samma gjuteri. En dålig kvalitetkontroll tycker jag.
Men det är skillnad på olika modeller. Den här i sten då visar modellen betydligt mer av rumpan. Drapereringen visar hela skinkorna. En annan frisyr också med klut. Det verkar endast vara de större statyerna som fått denna mer vågade utformning.
Denna staty finns nedan på bild i Svensk Damtidning nr 9 från 1931 i en artikel om Carl Eldh
Den finns i två olika materialvarianter. Den till vänster i brons och den allra vanligaste till höger i målat bly.
Båda är för det mesta med träsockel och båda är vanligen stämplade endast ”ceb” på baksidan. Den i brons kan även vara stämplad ” Ystad Brons” men det är ovanligt. Anledningen till att den göts i bly var att den skulle väga mer och kännas tung av kvalite´. Det förekommer såvitt jag har sett aldrig att man gör en korrekt beskrivning av blyvarianten utan den saluförs alltid felaktigt såsom av ” patinerad brons”
Oscar Arvid Antonsson vilken föddes 31 januari 1898 i Lund och dog 23 februari 1960 var en svensk konsthistoriker, museiman och konstnär.
Oscar Antonsson studerade i Lund där han snart blev känd och uppskattad i studentkretsar genom sina teckningar i olika studentpublikationer. 1923 blev Antonsson fil. lic. varefter hans konstnärliga produktion tog vid på allvar. Hans mångsidiga artistiska anlag utvecklades därefter genom studieresor till Italien, Frankrike, Holland, Spanien, Tyskland, Belgien, Danmark, USA och Grekland. I synnerhet vistelsen i Medelhavsområdet inspirerade honom till en rad teckningar med klassiska motiv och stildrag. Han ägnade sig även åt annan konstnärlig verksamhet och utbildade sig till skulptör, huvudsakligen i Italien, och utförde flera arbeten i brons och marmor. Han var även verksam som litograf och etsare samt silhuettklippare.
1925 genomförde Antonsson en uppmärksammad utställning i Lund, där han utom teckningar och skulpturer även visade grafik och silhuetter. Några år senare utökades repertoaren med en utställning av tenn- och mässingspjäser. Antonsson formgav föremål i brons och tenn, först för Ystads Metallindustri och därefter för AB Athena i Ystad som hade grundats 1936 med Antonsson som delägare.
1930 tillträdde Antonsson en tjänst som amanuens vid Nationalmuseum i Stockholm. 1937 disputerade han för doktorsgraden i Uppsala på avhandlingen ”The Praxiteles marble group in Olympia”. Efter detta utnämndes han 1944 till 2:e intendent och 1946 till intendent vid Nationalmuseum i Stockholm.
Antonssons spännande kombination av teori och praktik kommenteras enligt följande i ”Svenskt Konstnärslexikon”, Allhems förlag, 1952: ”I sin mångsidiga konstnärliga produktion visar A. prov på sin stora förtrogenhet med konsthistorien och i synnerhet med 1400- och 1500-talens mästare. Utan att tala om medveten efterhärmning kan man konstatera drag av Dürer och Holbein i hans teckningar och grafiska arbeten. Med denna stilhistoriska virtuositet förenar han en rutinerad säkerhet i teckningen, vilket konstområde han än rör sig på. Ofta präglas hans teckningar och skulpturer av en bred, humoristiskt folklig stil”.
Bland Antonssons skulpturala verk märks ”Bäckahästen” i Ystad, en bronsskulptur, som ingår i en fontängrupp (1928), ”Morgon” i Karlskoga (1940), en monumentalrelief i granit och en i Sandviken rest över tre meter hög staty, ”Staffan”, med drag av den unge Nathan Söderblom.
Antonsson, som är representerad i Nationalmuseum och Malmö museum, har haft separatutställningar i Malmö och Stockholm 1928 samt ställt ut i Florens 1927 och Rom 1928.
Till allt detta kommer även att Antonsson var en av Sveriges främsta Sergel-kännare och utgav 1942 ”Sergels ungdom och Romtid”.
Summary Timeline
Production site:
Faktorer som påverkar tidpunkten för full användning av CGI:
Slutsats:
