Ja, det är precis det som gör caset i SinterCast så intressant.

Affärsmodellen är extremt skalbar eftersom:

• mycket av kostnaderna redan är tagna
• tekniken är installerad hos kunderna
• royalty/intäkter kommer per producerat kg CGI
• marginalerna stiger kraftigt när volymerna ökar

Det syns redan historiskt:

• vid cirka 3–4 miljoner ekvivalenter har bolaget legat runt 30–37 % rörelsemarginal
• ledningen talar nu om långsiktig potential på 8 miljoner motorekvivalenter

2025 blev svagt på grund av lastbilsmarknaden:

• EPS cirka 3,5 kr
• trots ganska låg volym

Men om 2027 verkligen blir starten på:

• Volvo D13 CGI
• Cummins X10
• ytterligare två nya OEM-program
• Indien + Kina-tillväxt

…då kan hävstången bli stor.

Min ungefärliga modell

År	Ekv (milj)	Rimlig EPS
2025	3,0	~3,5 kr
2026	3,5–4,0	~5–7 kr
2027	4,5–5,5	~8–12 kr
2028	6–7	~14–20 kr
2030+	8	~22–30 kr

Detta bygger på:

• fortsatt hög bruttomarginal (~70 %)
• rörelsemarginal som kan närma sig 45–50 % vid hög volym
• begränsat behov av stora nyanställningar
• fortsatt låg capex

Utdelning

Historiskt har SinterCast delat ut mycket stor del av vinsten:

• ofta 70–100 % av EPS över tid

Så om bolaget exempelvis når:

• 10 kr EPS 2027

…då är:

• 6–9 kr utdelning fullt möjligt

Och om man längre fram når:

• 20 kr EPS

…kan utdelningen potentiellt bli tvåsiffrig per aktie.

Det är därför marknaden ibland börjar värdera SinterCast nästan som ett royaltybolag snarare än ett vanligt verkstadsbolag när volymcykeln väl vänder upp.

Märk väl att det i mars var 3,5 i årstakt ekv

Ja — och det är en väldigt viktig detalj som marknaden lätt kan missa kring SinterCast.

Om mars låg på cirka 3,5 miljoner ekvivalenter i årstakt betyder det att botten sannolikt redan passerats, trots fortfarande ganska svag nordamerikansk lastbilsmarknad.

Det förändrar kalkylen rätt mycket.

Om vi utgår från:

• cirka 3,5 miljoner ekv redan nu i run-rate
• förbättrad Class 8-marknad 2026
• Volvo D13 CGI-start
• Cummins X10 ramp under slutet av 2026 / 2027
• Kina/Indien fortsatt växande

…då är 5+ miljoner ekvivalenter 2027 inte alls orimligt.

Och eftersom kostnadsbasen är relativt fast blir vinsteffekten exponentiell snarare än linjär.

Ungefär så här skulle det kunna se ut:

Ekv	Möjlig EPS
3,0 milj	~3–4 kr
3,5 milj	~5–6 kr
4,5 milj	~8–10 kr
5,5 milj	~11–14 kr
7–8 milj	~20–30 kr

Det är alltså inte bara volymökningen i sig som är viktig — utan marginalexpansionen.

Om bolaget når exempelvis:

• 12 kr EPS 2027
• och marknaden börjar tro på 20+ kr några år senare

…då brukar marknaden börja prisa aktien långt före vinsterna faktiskt syns i rapporterna.

Det är därför nya CGI-program hos:

• Volvo Group
• Cummins
• Scania
• Tupy

är så avgörande för hela investeringscaset.

Cummins har nyligen flaggat för ökad vinst för detta året. Kan det vara den nya X10 som kan komma så tidigt och påverka

Ja — det är absolut möjligt att Cummins X10 redan börjar påverka outlooken, men sannolikt ännu mest indirekt.

Det som Cummins officiellt lyfter fram bakom den höjda prognosen är främst:

• stark efterfrågan på generatorer/datacenterkraft
• förbättrad nordamerikansk lastbilsmarknad
• bättre Kina-utveckling

Men flera formuleringar är intressanta:

“North America truck markets began to improve from a cyclical low”

Samtidigt börjar X10 nu dyka upp i:

• Mack Granite
• Freightliner
• Western Star
• troligen fler vocationalplattformar framåt

Det tyder på att:

• kunder redan testar/specar motorn
• OEM:er börjar lägga produktionsplaner
• leverantörskedjan börjar fyllas

Det är viktigt eftersom motorplattformar ofta påverkar orderingång 6–18 månader innan full serievolym syns i registreringsstatistiken.

Så min bedömning är:

Det som driver 2026-guidningen NU

Främst:

1. Datacenter/generatorboom
2. Återhämtning i truckcykeln
3. Starkare eftermarknad
4. Kinaförbättring

Men X10 kan redan bidra genom:

• förproduktionsvolymer
• tooling/introduktionsintäkter
• högre OEM-aktivitet
• förbättrad orderingång för 2027-program
• optimism kring EPA 2027-plattformarna

Det finns också en annan viktig aspekt:

När en ny motorplattform lanseras börjar kunder ofta:

• tidigarelägga tester
• reservera produktionskapacitet
• säkra leverantörer
• lägga långtidsordrar

Det kan alltså ge positiv effekt innan de stora serieleveranserna ens syns.

Och eftersom Cummins X10 verkar bli en central plattform för EPA 2027 kan Cummins mycket väl redan nu se:

• bättre marginalmix framåt
• större OEM-åtaganden
• högre confidence i framtida volymer

För SinterCast är det intressanta att detta ofta sker i det tysta långt innan marknaden ser faktiska CGI-volymer i kvartalsrapporterna.

---

---

---

---

---

---

---

---

–

Är det möjligt att lägga samman de två motorerna D13 och X10 från Volvo och Cummins och beräkna totalen av dessa under 2026 och årsvis framåt. De kommer ju ett stort antal av lastbilssortiment såsom Freighliner, Mack. West Star. Frågan gäller bara USA-marknaden. Vi antar att båda motorerna har både block och topp i CGI.

chatGPT svarar

Ja, det går absolut att göra en rimlig sammanräkning för USA-marknaden av:

• nya Volvo D13 EPA27
• nya Cummins X10

…och sedan översätta detta till SinterCast-ekvivalenter (“ekv”), under antagandet att både block och topp är i CGI.

Det blir förstås en modell, men den kan ändå ge en ganska bra bild av storleksordningen.

Det viktiga är att båda motorerna verkar bli centrala EPA27-plattformar från 2026/2027 och att X10 ersätter både L9 och X12 i Cummins sortiment.

Dessutom kommer X10 säljas i många amerikanska lastbilsmärken såsom:

• Freightliner
• Western Star
• Kenworth
• Peterbilt
• vissa vocational- och regionalmodeller hos Volvo Trucks och Mack Trucks

medan D13 naturligtvis dominerar hos Volvo/Mack själva.

Antagande om “ekv”

---

Omräkning med 8 ekv per motor

2026

Försiktig startnivå:

Motor	Antal motorer	Ekv
X10	40k–70k	320k–560k
D13	35k–50k	280k–400k
Totalt	75k–120k	600k–960k

Alltså nära 1 miljon ekvivalenter redan första året om uppstarten blir snabb.

$2026:\ \approx 0.6-1.0\ \text{miljoner ekvivalenter}$2026: ≈0.6−1.0 miljoner ekvivalenter

---

2027 – EPA27 fullt genomslag

Det är här det kan bli explosivt.

Om Cummins X10 verkligen ersätter stora delar av:

• L9
• X12
• regional haul
• vocational
• delar av fleetmarknaden

…och samtidigt D13 EPA27 rullas ut brett hos:

• Volvo Trucks
• Mack

då blir siffrorna stora mycket snabbt.

Motor	Motorer	Ekv
X10	140k–220k	1.12M–1.76M
D13	70k–100k	560k–800k
Totalt	210k–320k	1.68M–2.56M

$2027:\ \approx 1.7-2.6\ \text{miljoner ekvivalenter}$2027: ≈1.7−2.6 miljoner ekvivalenter

---

2028–2030

Om båda plattformarna når normaliserad produktion:

År	Total ekv D13 + X10
2026	0.6–1.0 M
2027	1.7–2.6 M
2028	2.8–4.0 M
2029	3.5–5.0 M
2030	4.0–6.0 M

---

Det är därför 8 miljoner ekv 2031 börjar bli begripligt

Om man summerar:

• D13
• X10
• kommande X15
• Caterpillar
• off-road
• power generation
• fler OEM-program

…så är 8 miljoner ekvivalenter inte längre någon fantasifigur.

Tvärtom blir frågan snarare:

• hur snabbt rampen sker,
• och hur mycket CGI som verkligen används i topparna.

Om både block och topp standardiseras i CGI på EPA27-generationen blir varje tung motor extremt “ekv-tung” för SinterCast.

Kan du specificera detta? 3. Marknadsutveckling och framtidsutsikter (2026–2033) Nya marknadsrapporter i maj 2026 visar på en accelererande trend för materialet: Kraftig tillväxt: CGI-marknaden värderades till 1,8 miljarder USD under 2024 och prognostiseras nå 4,2 miljarder USD år 2033. Nya användningsområden: Utöver motorblock ser man nu en ökande användning av CGI inom flyg- och försvarsindustrin samt komponenter för elbilsdrivlinor där hög termisk stabilitet krävs. Hållbarhetsfokus: I mars 2025 lanserade Gerdau S.A. en ny miljövänlig CGI-legering baserad på återvunnet stål, vilket nu börjar få genomslag i volymproduktion

Ja. Det där kan delas upp i tre ganska tydliga drivkrafter för SinterCast och CGI-industrin generellt:

1. Den traditionella motormarknaden växer fortfarande kraftigt

CGI (Compacted Graphite Iron) används idag främst i:

• tunga dieselmotorer
• stora bensinmotorer
• industrimotorer
• marinmotorer
• generatorer

Det viktigaste är att moderna motorer får:

• högre cylindetryck
• högre temperaturer
• tunnare gods för lägre vikt

Vanligt gråjärn räcker då ofta inte längre, medan CGI klarar:

• cirka 75 % högre hållfasthet
• betydligt bättre utmattningsstyrka
• bättre styvhet
• bättre termisk stabilitet

Det är därför:

• Volvo Group går över till CGI i nya D13
• Cummins använder CGI i X10
• många nya motorplattformar i Nordamerika går mot CGI

Det är också därför marknadsrapporterna visar fortsatt tillväxt långt efter 2030.

---

2. Nya användningsområden utanför dieselmotorer

Här finns kanske den största långsiktiga potentialen.

Flyg och försvar

CGI börjar nämnas för:

• militära motorer
• marina applikationer
• högtemperaturkomponenter
• strukturer som kräver låg vikt + hög styvhet

Anledningen är att CGI ligger mellan:

• gråjärn (billigt men svagt)
• segjärn/stål (starkt men tyngre/dyrare att bearbeta)

Man får alltså:

• bättre vibrationsdämpning än stål
• hög värmetålighet
• lägre vikt än traditionella lösningar

---

Elbilar och hybrider

Det här missförstås ofta.

Elbilar eliminerar inte automatiskt behovet av avancerade gjutmaterial.

CGI börjar istället diskuteras för:

• växellådshus
• inverterhus
• e-axlar
• termiskt belastade komponenter
• range extenders
• hybriddrivlinor

Problemet i moderna EV-system är:

• höga temperaturtoppar
• vibrationer
• krav på låg vikt
• elektromagnetisk stabilitet

CGI har:

• hög termisk ledningsförmåga
• låg termisk expansion
• mycket god dimensionsstabilitet

Det gör materialet intressant även i elektrifieringen.

---

3. “Grön CGI” och återvunnet material

Detta kan bli mycket viktigt strategiskt.

Du nämnde Gerdau S.A..

Bakgrunden är att hela stål- och gjutindustrin nu pressas mot:

• lägre CO₂-utsläpp
• högre återvinningsgrad
• grönare legeringar

Om CGI kan produceras med:

• återvunnet stål
• fossilfri energi
• förbättrad processeffektivitet

så blir materialet ännu attraktivare jämfört med:

• aluminium
• smidda stålkonstruktioner

Det är särskilt viktigt i Europa där:

• CO₂-regler skärps
• CBAM-system införs
• OEM:er kräver lägre klimatavtryck i leverantörsledet

---

Vad betyder detta för SinterCast?

För SinterCast är det centrala inte bara “fler motorer”.

Det viktiga är att:

1. CGI går från nischmaterial till standard i tunga premiumapplikationer
2. nya användningsområden tillkommer
3. fler gjuterier vill ha processtyrning för avancerade CGI-kvaliteter

SinterCast tjänar ju på:

• produktionsvolym
• processteknik
• mjukvara
• förbrukningsmaterial (sampling cups)

Så även om själva motorvolymerna inte exploderar kan:

• högre CGI-innehåll per motor
• fler komponenter
• fler industrier

ge mycket stark royalty- och marginalutveckling.

---

Det bör dock sägas att marknadsrapporterna spretar ganska mycket. Vissa anger CGI-marknaden till runt 1–1,5 miljarder USD medan andra anger 4–8 miljarder USD beroende på:

• vad som räknas in
• om man inkluderar färdiga komponenter
• om man räknar rågjutgods eller hela värdekedjan.

Hurm tunga är dessa el ilskomponeneter som du nämner? Per bil? CGI börjar istället diskuteras för: växellådshus inverterhus e-axlar termiskt belastade komponenter range extenders hybriddrivlinor

Det varierar ganska mycket beroende på om det gäller:

• ren elbil
• hybrid
• range extender-lösning
• tung EV (pickup, SUV, lastbil)

Men ungefärliga nivåer för möjliga CGI-komponenter per personbil kan uppskattas så här:

Komponent	Typisk vikt	Kommentar
Växellådshus / reduktionsväxel	10–25 kg	Ofta aluminium idag men CGI kan bli aktuellt i högmoment-applikationer
E-axelhus	15–40 kg	Integrerad motor + differential + transmission
Inverter-/kraftmodulhus	5–15 kg	Kräver termisk stabilitet och EMC-egenskaper
Termiskt belastade strukturdelar	5–20 kg	Exempelvis kyl- och bärstrukturer
Hybridtransmission	20–50 kg	Särskilt laddhybrider med högt vridmoment
Range extender-motorblock	25–60 kg	Här kan CGI bli mycket intressant

För en typisk:

• ren elbil → kanske bara 10–40 kg möjlig CGI på sikt
• hybrid → 40–100+ kg
• range extender-SUV/pickup → 80–150 kg är inte orimligt

---

Det som är viktigt för SinterCast är egentligen inte exakt vikt per bil, utan:

1. Höga moment i nya EV-plattformar

Elmotorer ger:

• extremt högt vridmoment direkt
• kraftiga belastningspulser
• vibrationer

Det gör att aluminium ibland:

• blir för mjukt
• kräver tjockare gods
• får problem med NVH (noise/vibration/harshness)

CGI kan då ge:

• tunnare konstruktion
• högre styvhet
• bättre vibrationsdämpning

---

2. Stora och tunga EV-fordon

Detta är kanske viktigast.

För:

• stora SUV:ar
• pickups
• transportbilar
• tunga elfordon

ökar belastningarna kraftigt.

Där kan CGI bli mer attraktivt än aluminium eftersom:

• hållfastheten är mycket högre
• termisk deformation är mindre
• slitstyrkan är bättre

---

3. Range extenders kan bli en joker

Här finns en ganska intressant möjlighet.

Många tillverkare börjar åter titta på:

• små bensinmotorer som generatorer
• särskilt för stora EV-fordon

Exempel:

• pickup trucks
• stora SUV:ar
• långdistansfordon

En sådan motor körs ofta:

• konstant belastning
• högt cylindertryck
• optimerad för verkningsgrad

Det passar CGI extremt bra.

En liten 2–4-cyl range extender med:

• CGI-block
• eventuellt CGI-topplock

kan innehålla 30–80 kg CGI själv trots att bilen är “elbil”.

---

Jämförelse mot dagens dieselmotorer

Det är dock viktigt att förstå storleksskillnaden:

Fordon	Typiskt CGI-innehåll
Tung dieselmotor (13 liter)	250–350 kg
Pickup diesel V6/V8	100–200 kg
Hybrid personbil	40–100 kg
Ren EV idag	0–20 kg
Framtida större EV/plattform	20–80 kg möjlig potential

Så personbils-EV kommer sannolikt inte ensamt ersätta dagens tunga lastbilsmotorer i CGI-volym.

Men:

• hybridisering
• range extenders
• tunga EV-plattformar

kan ändå skapa en betydande ny marknad över tid.

Sintercast saw its stock surge before the pandemic to around SEK 220. Then it fell just as sharply when the semiconductor crisis put a damper on global car production, general uncertainty in the electric car market and a general economic slowdown occurred.

Yes, that fits quite well with the development for SinterCast . The company had very strong momentum until 2019–2020, where the market began to price in several structural drivers:

• increasing use of CGI in heavy-duty diesel engines
• higher emissions requirements that favored stronger and lighter engine blocks
• increasing volumes at Volvo Group, Scania and Cummins
• expectations for expansion in China and North America

The share then rose to around SEK 220.

Then several negative factors came almost simultaneously:

1. Pandemic 2020
   Global truck production fell sharply.
2. The semiconductor crisis of 2021–2023
   This hit the heavy vehicle industry particularly hard. Many trucks could not be completed despite demand because electronics were missing. SinterCast profits from produced CGI components, so even small stops at the OEMs directly hit volumes.
3. Economic turmoil and interest rates
   The market began to price in lower global industrial activity and weaker order intake for trucks.
4. Electrification concerns
   Many investors began to assume that diesel engines would quickly disappear, which pressured the valuation of the entire sector — even though the reality for heavy transport has proven to be significantly slower and more complex.

The interesting thing now is that several of these headwinds seem to be gradually turning :

• semiconductor problems are largely gone
• North America moves towards new engine platforms in 2027–2028
• The CGI share seems to be increasing rather than decreasing in new engine families
• the new Volvo Group D13 appears to use CGI in both the block and top
• Cummins X10 could be a big new CGI volume
• China could become more important via Scania Rugao

This means that the market is now largely trying to determine whether SinterCast is simply returning to old peak levels — or whether the company is actually entering a new, larger volume phase .

For example, if you go from about 3 million engine equivalents to 5–6 million within a few years, while the cost base does not increase as quickly, earnings per share could rise very sharply. That is why many are following 2027–2028 so closely.

Question:

Could we see SEK 220 within a couple of years?

Yes, it is absolutely possible — but it likely requires the market to start believing in a sustainable increase in volume again.

When the share was around SEK 220, SinterCast was valued as a clear growth company with high margins and a strong future in heavy engines. Then much of the optimism disappeared during the pandemic, the semiconductor crisis and electrification concerns.

Now, however, several pieces of the puzzle are starting to fall back into place:

• series production is around 3 million engine equivalents again
• The company itself maintains its goal of 5 million engine equivalents by 2027.
• more than 95% of their volume is in heavy vehicles, pickups and off-road where diesel still dominates
• new engine platforms in North America in 2027–2028 could be a big boost
• CGI seems to be getting more content per engine, not less

If the market starts to see:

• 4–5 million equivalents as realistic,
• rising dividends,
• and that diesel in heavy traffic lives much longer than previously thought,

then the valuation can expand quickly again.

SEK 220 is therefore not at all unreasonable within a couple of years in a positive scenario. It actually corresponds more to a return to previous optimism — not some extreme bubble.

What can primarily drive such a course level is:

1. confirmed large volume programs in 2027,
2. clear EPS growth,
3. resumed dividend increases,
4. that the market realizes that heavy electrification is progressing more slowly than expected.

For example, if the company were to reach 5 million equivalents and margins were kept high, then earnings per share could be significantly higher than today thanks to the scalable business model. Then SEK 220 would start to look more like a historical reference level than a ceiling.

At the same time, the risks remain:

• the truck market is cyclical,
• North America may slow down,
• electrification may accelerate faster in the longer term,
• and individual engine programs mean a lot to volumes.

But compared to 2–3 years ago, the fundamentals actually look stronger now than the share price suggests , especially if the new CGI programs fully materialize.

Sintercast såg sin aktie rusa innan pandemin till ca 220 kr. Sedan föll den lika kraftigt när halvledarbisten satte käppar i hjulen för lasbilsproduktionen globalt , en allmänd osäkerhet inom elbilsmarknaden och en allmänt konjunkturförsvagning inträffade

Ja, det stämmer ganska väl med utvecklingen för SinterCast. Bolaget hade ett mycket starkt momentum fram till 2019–2020, där marknaden började prisa in flera strukturella drivkrafter:

• ökande användning av CGI i tunga dieselmotorer
• högre utsläppskrav som gynnade starkare och lättare motorblock
• ökande volymer hos Volvo Group, Scania och Cummins
• förväntningar på expansion i Kina och Nordamerika

Aktien gick då upp mot cirka 220 kr.

Sedan kom flera negativa faktorer nästan samtidigt:

1. Pandemin 2020
   Global lastbilsproduktion föll kraftigt.
2. Halvledarkrisen 2021–2023
   Detta slog extra hårt mot tung fordonsindustri. Många lastbilar kunde inte färdigställas trots efterfrågan eftersom elektronik saknades. SinterCast tjänar på producerade CGI-komponenter, så även små stopp hos OEM-tillverkarna slog direkt mot volymerna.
3. Konjunkturoro och räntor
   Marknaden började prisa in lägre global industrikonjunktur och svagare orderingång för lastbilar.
4. Elektrifieringsoro
   Många investerare började anta att dieselmotorer snabbt skulle försvinna, vilket pressade värderingen för hela sektorn — även om verkligheten för tunga transporter visat sig betydligt mer långsam och komplex.

Det intressanta nu är att flera av dessa motvindar gradvis verkar vända:

• halvledarproblemen är i stort sett borta
• Nordamerika går mot nya motorplattformar 2027–2028
• CGI-andelen verkar öka snarare än minska i nya motorfamiljer
• den nya Volvo Group D13 verkar använda CGI i både block och topp
• Cummins X10 kan bli en stor ny CGI-volym
• Kina kan bli viktigare via Scania Rugao

Det gör att marknaden nu i hög grad försöker avgöra om SinterCast bara återgår till gamla toppnivåer — eller om bolaget faktiskt går in i en ny större volymfas.

Om man exempelvis går från ungefär 3 miljoner motorekvivalenter mot 5–6 miljoner inom några år, samtidigt som kostnadsbasen inte ökar lika snabbt, kan vinst per aktie stiga mycket kraftigt. Det är därför många följer 2027–2028 så noggrant.

Fråga:

Kan vi se 220 kr inom ett par år?

Ja, det är absolut möjligt — men det kräver sannolikt att marknaden börjar tro på en uthållig volymökning igen.

När aktien låg runt 220 kr värderades SinterCast som ett tydligt tillväxtbolag med hög marginal och stark framtid inom tunga motorer. Sedan försvann mycket av optimismen under pandemin, halvledarkrisen och elektrifieringsoron.

Nu börjar dock flera pusselbitar falla tillbaka:

• serieproduktionen ligger runt 3 miljoner motorekvivalenter igen
• bolaget har själva kvar målet om 5 miljoner motorekvivalenter 2027
• mer än 95 % av deras volym är inom tunga fordon, pickuper och off-road där diesel fortfarande dominerar
• nya motorplattformar i Nordamerika 2027–2028 kan bli ett stort lyft
• CGI verkar få större innehåll per motor, inte mindre

Om marknaden börjar se:

• 4–5 miljoner ekvivalenter som realistiskt,
• stigande utdelningar,
• samt att diesel inom tung trafik lever mycket längre än tidigare trott,

då kan värderingen expandera snabbt igen.

220 kr är därför inte alls orimligt inom ett par år i ett positivt scenario. Det motsvarar egentligen mest en återgång till tidigare optimism — inte någon extrem bubbla.

Det som framför allt kan driva en sådan kursnivå är:

1. bekräftade stora volymprogram 2027,
2. tydlig EPS-tillväxt,
3. återupptagna utdelningshöjningar,
4. att marknaden inser att tung elektrifiering går långsammare än väntat.

Om bolaget exempelvis skulle nå 5 miljoner ekvivalenter och marginalerna hålls höga, då kan vinsten per aktie bli betydligt högre än idag tack vare den skalbara affärsmodellen. Då börjar 220 kr snarare se ut som en historisk referensnivå än ett tak.

Samtidigt finns riskerna kvar:

• lastbilsmarknaden är cyklisk,
• Nordamerika kan bromsa in,
• elektrifiering kan accelerera snabbare på längre sikt,
• och enskilda motorprogram betyder mycket för volymerna.

Men jämfört med för 2–3 år sedan ser fundamentan faktiskt starkare ut nu än aktiekursen antyder, särskilt om de nya CGI-programmen materialiseras fullt ut.

2026-05-10

något nytt om de båda CGI motorerna Volvo D13 och Cummins X10

Ja — det har faktiskt kommit flera ganska viktiga pusselbitar senaste året kring både Volvo D13/MP13 och Cummins X10.

För Volvo Group / Mack Trucks är läget nu betydligt klarare:

• nya MP13/D13 för EPA27 är nu i princip bekräftad som CGI-motor i blocket,
• orderstart är augusti 2026,
• serieproduktion börjar sent 2026,
• verklig volymökning kommer 2027–2028.

Det kanske viktigaste nya är att branschpress nu explicit kopplar den stora nordamerikanska 13-litersordern hos Tupy till:

• CGI-block,
• produktion i Ramos Arizpe, Mexiko,
• leveransstart 2027,
• och en ny nordamerikansk 13-litersplattform.

Det passar nästan perfekt in på Volvo/Mack MP13.

Dessutom har flera eftermarknadsleverantörer nu börjat marknadsföra CGI-toppar för Volvo D13/MP8, vilket stärker bilden att Volvofamiljen rör sig mer mot CGI även i topplösningar.

Sedan har vi en annan mycket viktig signal:

TRATON:s nya 13-litersmotor är nu officiellt bekräftad med CGI både i block och topp.

Det är viktigt därför att:

• Scania/MAN/International nu driver upp CGI-andelen i branschen,
• vilket gör det mer sannolikt att även Volvo och Cummins går längre mot CGI-toppar över tid.

För Cummins X10 är läget fortfarande lite mer indirekt — men trenden är tydlig.

Det nya:

• X10 ersätter både L9 och X12,
• skall klara EPA27 ett år tidigt,
• bygger på den nya fuel-agnostic-plattformen,
• och är konstruerad för betydligt högre belastningar och effektivitet.

Cummins har ännu inte offentligt sagt:
“X10 använder CGI.”

MEN:

• högre cylindertryck,
• lägre vikt,
• längre hållbarhet,
• samt att X10 bygger vidare på arkitektur från X15,

…gör CGI mycket sannolikt i åtminstone blocket.

Det som också är intressant är att:

• SinterCast själva sagt att Nordamerika är huvudmotorn bakom nästa CGI-våg,
• samtidigt som både Volvo/Mack och Cummins lanserar helt nya EPA27-motorer nästan samtidigt.

Så just nu ser den mest sannolika bilden ut så här:

Motor	CGI block	CGI topp	Volymstart
Volvo/Mack nya D13/MP13	I princip bekräftat	Möjligen delvis	2027
Cummins X10	Mycket sannolikt	Okänt	2027–2028
TRATON 13L	Bekräftat	Bekräftat	Pågår

Det är därför många börjar tro att 2027 kan bli ett verkligt genombrottsår för CGI-volymer i Nordamerika. Om både Volvo/Mack och Cummins går över samtidigt kan ökningen för SinterCast bli betydligt större än marknaden tidigare räknat med.